各メーカーが多大な開発リソースを注ぐ最新Cセグメント車それぞれのキャラクターは？トヨタ・カローラスポーツをホンダ・シビック、スバル・インプレッサスポーツ、VWゴルフと徹底比較！「ライバル比較インプレッション」

2019/07/15
岡本幸一郎

さまざまなマーケットで販売され、そこで人気を集めるためには、走りやデザイン、機能性や先進安全装備において、世界基準として求められている全方位の高いバランスが必要だ。カローラスポーツが挑むのは、まさにそんなカテゴリー。長きその歴史に、どんな未来が加わったのだろうか。

REPORT●岡本幸一郎（OKAMOTO Koichiro）
PHOTO●神村聖（KAMIMURA Satoshi）／平野陽（HIRANO Akio）／中野幸次（NAKANO Koji）

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ワールドワイドの販売台数で中核を占める重要なクラス

　軽自動車とミニバンとBセグメント車が幅を利かせる日本で暮らしていると、あまりピンとこないかもしれないが、自動車のカテゴリーとして欧州をはじめグローバルで最も新車販売のボリュームが大きいのは、圧倒的にCセグメント車である。

　日本を含め世界中の多くの自動車メーカーがなんらかの形でCセグ車をラインナップに持っているのは、それだけこのカテゴリーのニーズが高いからにほかならない。

　ところが日本市場ではコンパクトカーといえばひとつ下のBセグ車が主流。ほとんどのメーカーがBセグ車をラインナップしているのに対しCセグ車にはあまり勢いがなく、少し前まで国産のCセグ車というのは日本市場ではちょっと特殊なクルマという印象すらあったほどだ。ところがキャラの立った魅力的な国産のCセグ車がいくつか登場したことで徐々にそのイメージも変わりつつあると言える。

　現状、日本国内で販売されるCセグ車について、絶対的な販売台数はさておき、選択肢としては輸入車のほうがはるかに豊富な状況となっているわけだが、いずれにしてもBセグ車からの上級移行や、反対に上のクラスからのダウンサイザーなど、日本でもCセグ車が独自のポジションを確立しつつあるように思える。

　そんな中に送り出されたカローラスポーツ（以下「カローラ」）を、今回はこの3台と比べてみた。ゴルフはもちろん、シビックもインプレッサもグローバル展開を念頭に置いた中核モデルだ。

　それぞれのアウトラインを述べると、シビックは先々代モデルが日本では2010年まで販売されたのち、先代モデルは限定販売されたタイプRを除いて日本市場へは投入されず、現行型も日本への導入は見送られるものと思われていたところ、2017年秋より導入される運びとなった。この現行型は15年秋に北米を皮切りに発売が開始されており、同年の北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するほど非常に高く評価されている。なお、日本にはハッチバックとタイプRはイギリスで生産された車両が輸入され、セダンは日本国内生産となる。

　これで五代目となる現行型インプレッサは16年秋に登場した。ご存知の通り、インプレッサというのはもともとセダンとスポーツワゴンで登場したモデルだが、三代目で大きく方向転換し、当時の開発責任者が「Cセグのど真ん中で戦えるクルマを目指した」と明言するクルマとなった。現行型は、スバルとして二度目の日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞車でもある。

　そしてもう一台のゴルフも、よくCセグの“ベンチマーク”と評されることは周知の通りで、輸入車として初めて日本カー・オブ・ザ・イヤーを13年に受賞したことでも知られる存在だ。多彩なラインナップの中から、今回は上級の「ハイライン」をベースとして、インフォテイメント系装備や安全装備を充実させた「テックエディション」という特別仕様車を持ち込んだ。

　4台を並べると外見にそれぞれの特色が出ているのは明らかで、とりわけCピラーの傾斜角度が各車のキャラクターを象徴している。

　各部に配された黒いアクセントやセンター出しのデュアルエキゾーストパイプなど、スポーティさを前面に押し出したシビックは、まるでクーペのようにCピラーが寝かされているのが印象的。これに対してカローラとインプレッサの角度は最近の2BOXのハッチバック車として一般的なもので、スポーティなイメージを訴求しながらも後部座席の居住空間とクーペ的なフォルムを上手く両立させている。

　そんな日本勢とは対照的なのがゴルフ。角度を立たせた太いCピラーは、ずっと歴代ゴルフの外観上のアイコンのひとつでもある。また、これで三世代にわたってキープコンセプトとしたプレーンなスタイリングも、ひと目見てゴルフとわかるほど定着している。

TOYOTA COROLLA SPORT G（4WD）

新型カローラにはトヨタが熟成を続けてきた、遊星歯車による動力分割機構を備えるハイブリッドも用意。98㎰／14.5㎏mの1.8ℓエンジンを72㎰／16.6㎏mのモーターがアシストする。

TNGAプラットフォームによって実現した圧倒的な低重心と、低く抑えられたボンネットの高さや切れ長のヘッドライトにより、従来モデルとは一線を画すシルエットを実現。パワートレーンは2種類が用意され、ダウンサイジングの直噴ターボには10速マニュアルモード付きCVTが組み合わせられる。

直列4気筒DOHCターボ／1196㏄
最高出力：116㎰／5200-5600rpm
最大トルク：18.9㎏m／1500-4000rpm
JC08モード燃費17.2㎞/ℓ
車両本体価格：245万1600円

トヨタが変わったことを感じさせる大胆なフォルム

　こうして並べても最後発となるカローラのルックスは、やはり新鮮味がある。統一フェイスやランプ類のデザインも際立っており、さらにはキャラクターラインを廃して抑揚だけで動きを表現したボディパネルや中心に向けて極端に絞り込んだリヤなどが目につく。デザインのアプローチが、他のライバル車よりも新しい世代に入ったことを感じさせる。

　一方で、日本勢がいずれも前進感を表現するためかボディ後部に向けてウエストラインをキックアップさせているのに対し、ゴルフはそうしておらず、またリヤサイドウインドウの面積を広く確保していることも見て取れる。

　実際に後部座席に収まると、その意味がよくわかる。最も視野が開放的で、立ち気味のCピラーのおかげで後頭部の空間にも余裕があり閉塞感がない。さらには乗降性に優れ、膝前や頭上空間が今回の4台で一番広い。こうしたパッケージングの巧さは、確かに“ベンチマーク”と呼ぶに相応しい。

　ゴルフは車内の居住性だけでなく全体を見渡しても、例えば荷室も広く、とても合理的につくられていて感心する点が多い。細かいところでは、ドア内張りのドリンクホルダーの表面部分を樹脂ではなく不織布としたことで、入れた物により走行時の振動により音が出ることもなく、キズがついて見栄えが悪くなることがないのもありがたい。

　半面、いまひとつしっくりこないペダルレイアウトや、ちょうどシフトセレクターの陰に隠れてブラインドタッチできないドライブモードの選択ボタンなど、本来は左ハンドルで設計されたことに起因するであろう、いくつか気になる点もある。

　対して日本勢は、いずれも後席の居住性をそこそこに確保しつつも、よりスポーティなフォルムとすることを念頭に置いた印象で、それは確かに実現できている。ホイールベースとの兼ね合いで後席の居住性は圧倒的とは言えないものの、いずれも多少の注文はあるが大きな不満はない。

　特にインプレッサはCピラーにも小窓を配した6ライトを採用しており、これがあるとないとでは車内での印象や斜め後方の視界も随分違う。また、横方向の空間をできるだけ広く確保すべく、前後の正面から見るとサイドウインドウをルーフにかけてあまり絞り込んでいないことも見て取れる。このあたりはパッケージングに長けたスバルの設計思想の表れであろう。

　一方、今回の中で最もスポーティなシビックは、ハッチゲートのヒンジ側の骨格がちょうど後席乗員の頭上と重なるため、ヘッドクリアランスが小さいのは否めない。これはシビックの場合、居住性を求める人にはフォルムの似たセダンもあるため、ハッチバックはよりスポーティであるべきと、割り切ったのだろう。

　また、4台のインテリアの雰囲気について述べると、もともと定評あるゴルフを基準とすると、シビックはデザインは良いのだが全体の質感としてはもう少し高くても……、というのが正直なところ。一方インプレッサは、このクラスのスバル車としては望外なほど質感が引き上げられていて、ゴルフにも引けを取らないほどだ。そしてカローラもまた、後発モデルらしく質感にはかなり気を配ったことが見て取れる。トヨタの中でインテリアの素材や質感を手掛ける専門の部署を立ち上げたほど力を注いだらしく、早くもその成果がこうして表れたようだ。

　ところで、今回の中ではカローラのみディスプレイをダッシュボード中央の高い位置に配している。近年のトレンドとして、カーナビ等を表示するディスプレイが徐々にサイズアップしており、ゴルフあたりを見るにつけもはや極限まで来たように思えるところで、画面サイズが大きくなるほどドライバーの目線からの死角をなくすことが難しくなるはずだが、カローラでは視認性との両立を図った最適な位置とされている。

　さらにはその他のスイッチ類やメーターなど、すべてがわかりやすくレイアウトされている点でも、カローラが他車をリードしていると感じられた。なお、カローラは新しい機能を採り入れた「コネクティッド」についても強く訴求している。詳しくは本誌の別記事を参考にしていただきたい。