〈試乗記〉DNGA第一弾のダイハツ･タントは、軽自動車の走りを変えた！

• 2019/09/06

• 岡本 幸一郎

  

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これからのダイハツ新型車の屋台骨となるDNGAの採用第一弾となる新型タント。シャシー、パワートレーンといったハード面はもちろんのこと安全装備やユーティリティも格段にレベルアップ。ダイハツはおろか軽自動車という枠そのものを牽引せんばかりの進化を果たした。

REPORT●岡本幸一郎（OKAMOTO Koichiro）
PHOTO●平野陽（HIRANO Akio）

※本稿は2019年7月発売の「ダイハツ･タントのすべて」に掲載されたものを転載したものです。

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パワートレーンから車台まですべてを刷新して登場

　今回のモデルチェンジはこれまでとはまったく事情が違う。いくつものプロジェクトを同時進行する自動車メーカーにとって、新型車の開発スケジュールに合わせてすべてを画期的に新しくできるタイミングというのはなかなか訪れないのが常。ところが「DNGA」による第一弾商品となる新型タントは、正真正銘の全面刷新である。これにより、「走る」「曲がる」「止まる」の基本性能を大幅に向上させている。

　新型タントをドライブしてまず感じるのが、軽自動車の常識を超えたスムーズで上質な走り味だ。世界初となるスプリットギヤを用いて伝達効率を高めた大幅改良エンジンの恩恵は小さくないことが窺える。

　自然吸気、ターボともスッと軽やかに動き始めてスルスルと加速していく点では共通していて、アクセルを踏んだとおりリニアに反応するので飛び出し感も抑えられている。さらにはアクセルオフ時や停止直前に生じがちなギクシャクした動きもセーブされていて、一度減速して再加速する、というような状況でも至ってスムーズで予測と実際の加速感のズレが小さい。

　レシオカバレッジを拡大したCVTと低速からトルクを発揮するエンジン特性の改良により、出足から力強く滑らかに加速するのでストレスを感じることもない。エンジンとCVTの連携がとても良く出来ており、回転の上昇と実際の加速感が上手くリンクしている。CVTにありがちなエンジン回転数の先走り感といった諸々の悪癖が気になることもなく、走りにはCVTと思えないほどダイレクト感があるのだ。これには高速域でベルトと併せてギヤで駆動力を伝達するという世界初の機構も効いているに違いない。

　マルチスパークや高タンブル機構などを採用して燃焼素性を改善したという新エンジンの恩恵は、ターボの対ノッキング対策においても顕著だ。燃焼の制御が難しくノッキングの生じやすい低回転域を避けてエンジン回転を高めに維持するようにしている例は競合他社のターボ車にも見受けられるところだが、新型タントはそうなっていない。アクセルを踏んだとおりリニアな加速を実現しているので、とても乗りやすい。

　競合他社を見渡すと、ターボはパワフルだが低速域の扱いやすさに欠けるため、高速道路をよく使うならまだしも、市街地が主体のユーザーにはリニアな特性の自然吸気の方が勧められるという車種も少なくない。ところがタントの場合は、ターボ車も市街地で扱いやすく、むしろ低いエンジン回転でも十分な加速を得ることができて好都合だ。小さなアクセル開度のままスイスイと走れて余裕を感じさせる。

　一方の自然吸気も動力性能が増したおかげで、高い車速域で走ることの多いユーザーでもあまりストレスを感じることがなくなったように感じられた。むろん動力性能の向上は軽量化も効いていることに違いなく、ターボの方がずっとパワフルなのは言うまでもないが、新旧を比べた上がり幅でいうと、実は自然吸気の方が大きいような気もした。

　ステアリングスポークに配された「POWER」ボタンを押すと、CVTのセレクターでSレンジを選ぶより、シフトスケジュールだけでなくエンジン特性も変わってアクセルレスポンスが上がり、よりパワー感が高まる。欲をいうとターボ車はこれだけ走れるのだからなおのこと、パドルシフトが欲しくなるところだ。

　静粛性にも相当に配慮されていることは明らかだ。車外との遮蔽感があり、音の低減に注力したという新開発のタイヤも効いて、車内はかなり静粛性が高い。さらには車内に侵入するパワートレーン系の遮音や吸音が行き届いていて、アクセルを踏み込んで6000rpm近くまでエンジンを回しても静かな印象が変わらないことにも感心した。上質な走り味の実現にも大いに力を入れたことが窺える。

高い接地感で安心感のある素直なハンドリング

　フットワークの良さもなかなか印象的だ。足まわりは、14インチ仕様と15インチ仕様でチューニングも差別化されており、ドライブフィールも異なるのだが、いずれも共通しているのは、クルマの動きが素直で、クルマがどのような状態にあるのかが掴みやすいことだ。四輪がずっと理想的に路面に接地している感覚があるので安心感がある。

　サスペンションジオメトリーはフットワーク最優先で決めたとのことで、その良さが出ているようだ。リヤは中間ビームの形式を踏襲しつつ、ブッシュを斜め配置にして横力に対する剛性を上げたり、ビームとスタビライザーなど全体剛性を上げるなどしたおかげでバネレートを落とすことができたという。それも快適性や素直な動きに効いている。
　
　15インチ仕様は偏平タイヤの性能をより引き出せるよう、バネレートをやや高めのスポーティなセッティングとするとともに、コスト高となることを承知でリヤのアブソーバーには乗り心地に優れる低フリクションの上等なものが奢られている。

　サイドウォールの薄い15インチ仕様は路面への感度が高いことには違いないが、これにより引き締まっていて踏んばりながらもよく動き、微小な振動を吸収しやすくフラット感もある。大きめの段差を乗り越えたあとの振動の収束性も高い。

　むろんタイヤのハイトの違いで路面への当たりは14インチの方がソフトだが、15インチも足まわりが突っ張った感じもなく、しなやかに動きながらもロールが抑えられていて、ややペースを速めたコーナリングでの安定感はだいぶ違う。

　こうした重心が高くてトレッドの狭いクルマでも、ここまでできるものかと大いに感心させられた次第。ウエイクを手掛けたダイハツにとってみれば、タントぐらいならワケないことなのかもしれないが。

　ステアリングフィールも車速に合わせて操舵力の重さも適度に変わり、しっかり路面を捉える感覚がステアリングを通しても伝わってきて、走っていることをドライバーに実感させる味付けとなっている。

　ステアリングを素早く切り込むと、最初にパッとノーズの向きが変わって、そのあとゆるやかについてくるのも絶妙な味付け。決して鈍いと感じさせることはなく、それでいて横転する危険性を避けるために、あえてこうしているようだ。
　
　15インチ仕様はタイヤの剛性も十分にあり、ハンドリングとのマッチングもまずまず仕上がっている。対する14インチ仕様はタイヤのキャパが不足気味で、操縦性には不満もあるが、軽やかな走り味とソフトな乗り心地は、これはこれで日常的にちょこまかとクルマを使うユーザーに好まれることと思う。

　また、新型タントは利便性の面でも大きく進化を遂げている。外寸が小さいからこそなおのこと際立って感じられる広々とした室内空間と、前後ドア埋め込式Ｂピラーとしたことによる唯一無二の使い勝手など、これまでのタントの定評ある部分は受け継ぎなから、インテリアの各部もいろいろ進化を遂げているのだ。

　中でも注目は運転席が後方まで超ロングスライドできるようにされたことだ。これにより前後左右席間のアクセス性が飛躍的に向上することは少し試してみただけでもよくわかった。実生活で使うと、よりそのありがたみを実感することに違いない。