MotorFan.jp メカニズム詳密解説シリーズVol.9『MAZDA CX-5I』マツダCX−5のメカニズムを徹底解説！

2018/08/04
ニューモデル速報

新たにマツダコネクト用のインダッシュ式７インチモニターとロータリーコマンダー、電動パーキングブレーキが採用されている。全体的に造形の一体感が増して、さらに洗練度がアップした。

フロントタイヤの位置を前方に移動させ、ドライバー足元スペースに余裕を確保したのはCX-5の美点だ。右足と左足が自然と対称になるように、アクセルとブレーキペダルを配置。

シーソー式スイッチで操作する電動式を新たに採用したことで、女性でも力を必要とせずにパーキングブレーキがかけられる。発進すれば自動的に解除される。

乗車姿勢は人間が最も快適と感じ、正確な操作ができる姿勢を、人間工学に基づいて定義。また全席に高振動吸収ウレタンを採用し、包まれるようなフィット感とホールド性、そして快適な乗り心地を実現している。

後席は座面長さを30 ㎜伸ばすことで、ドライブ中の姿勢の自由度が広がるよう考慮。

基本ボディを可能な限り直線で構成することでプレス加工がしやすくなり、高張力鋼板をより使いやすくしているスカイアクティブ・ボディ。結果、軽量化、高剛性、衝突安全性の３つを同時に高いレベルで実現した。

可能なかぎり湾曲をなくして、ストレートな形状のフレームがフロントからリヤまで続くように設計されている。これにより高剛性と軽量化を両立した。構造上、湾曲をせざるえない部分は、横方向のフレームとの結合や閉断面化することで余計な補強材を使わず、軽量化を実現した。

アンダーボディの骨格にダイレクトに結合する、デュアルブレースと呼ばれる取り付け構造を採用している。

骨格を構成している各部を協調させて機能させるという、連続フレームワークを採用。マツダの高剛性・安全ボディMAGNAに採用されていたトリプルH構造をさらに進化させたもの。

14.0という低い圧縮比で上死点の温度を低くし、上死点で燃料を噴射しても燃料と空気の混合を長くしている。これにより燃焼効率が上がり、均一な燃焼によって静粛性とクリーン性能を実現している。

床下を流れた空気が車両後方で強く吹き上げることで、スムーズに後方に流れる空力グランドラインを設定。さらにフロントバンパーコーナーの形状やリヤスポイラー装着などにより、Cd値0.33という空力性能を実現した。

運転のしやすさにつながる高トルクと、静粛性、クリーン性能のすべてを実現したのが2.2ℓディーゼルエンジンだ。独自の低圧縮比メカニズムによって、海外向けのMZR-CD 2.2ℓディーゼルエンジンと比較すると、約20％の燃費向上に成功している。

ふたつの音が鳴っている時、片方の音にもう一方の音がかき消される「マスキング効果」を利用し、さらに理想的な静粛性を実現。５ヵ所の吸音対策により、従来モデルよりも音エネルギー値で10％騒音を低減している。

燃焼後に高温の排ガスがシリンダー内に残るのを防ぐために、排気管を４本→２本→１本という4-2-1排気システムを採用して、ノッキング防止を実現している。

基本的には２.0ℓガソリンエンジンと同じ構造、メカニズムを持つ。部品の重量増に伴ってレスポンスが悪化しないように、クランクケース下にカセット式の２次バランサーシャフトを取り付けている。

排気バルブの開く量とタイミングを制御できる可変バルブリフト機構を採用。吸気行程中に排気バルブを少し開き、一度燃焼した高温ガスをシリンダーに入れて空気温度を上げることで、暖機時に確実な燃焼を可能にしている。

多くの空気を必要としない低回転域では小さいタービンで過給、中回転域では両方のタービンが効率よく過給できるよう制御。そして高回転域では大きなタービンでより多くの空気を送る。

前方吸気、後方排気というレイアウトのため、エンジン後方に管長の排気マニホールドを装着。長い排気管のため、既存モデルではエンジンルームに収めることが不可能だった。

上面にキャビティ（へこみ）を設けて、混合気を最適化。これにより始動後に点火時期を大幅に遅らせてもエンジンが不安定にならない。またキャビティで燃焼初期の火炎がピストンに接触し、冷却損失も防ぐ。

ロックアップされる走行領域を大幅に拡大。これによりダイレクト感にあるシフトフィールと、スムーズな変速、優れた加速感を実現している。

スポーツモードにすると、エンジンの出力特性や変速タイミング、変速スピードが変わる。これによりアクセルペダルの踏み込み量に対して通常モードよりも力強く加速するようになる。ガソリンエンジン車に新たに設定。

アクティブトルクコントロールカップリングは、ドライバーに感じ取れないほどのわずかなスリップもセンサーが感知し、変化し続ける路面状況をいち早く予測。その変化に応じて前後輪の駆動トルクを自動的に制御する。

「フロントスプリングレイアウトの見直し」「フロントダンパー微低速域でのフリクション低減」「フロントロワアームブッシュの形状変更」「リヤダンパーのピストンサイズアップ」「リヤダンパーへのフリクションコンとオールデバイスの採用」などを実施。より連続的で滑らかなクルマの動きと、上質な乗り心地を実現した。

コイルスプリングの反力をタイヤからの入力方向に向かわせ、曲げ力をキャンセルするレイアウトを新たに採用。またコイルを湾曲させ、走行状態での滑らかな動きを実現した。スプリングシートの形状チューニングも行なっている。

ブッシュのゴム形状の見直しを行ない、常に圧縮及び引っ張りで荷重を受ける様に改良。これによって、狙い通りの動きをさせることに成功した（左が従来型、右が新型）。

ピストン径を初期型の25㎜（右側）から30㎜（左側）にサイズアップ。これはオイルのオリフィス（流路）を大きくできると共に、ディスクバルブのバネ定数を落とせるというメリットがある。これにより減衰力の立ち上がりが抑えられ、後席の乗り心地が向上した。

マツダ独自のヒューマン・マシン・インターフェイスコンセプト「ヘッズアップコクピット」に基づいてデザインを変更。視線を大きく動かすことなく、自然な運転姿勢を保ったまま各種の情報確認、インターフェイスの操作ができる。メーター高さがアテンザよりも高く視線移動が少ないため、「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ」は非採用とされた。