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スズキ・パラツインΓ、このピーキーな特性は唯一無二の資質だ。｜旧車探訪記RG250Γ 3-②
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スズキ・パラツインΓ、このピーキーな特性は唯一無二の資質だ。｜旧車探訪記RG250Γ 3-②

2020/08/13

新車時は戦闘的と評されたことがあるけれど、現代の視点で考えるなら、RG250Γの乗車姿勢はスポーツツアラー的。ハンドルは高く、シートは十分な肉厚を確保しているので、長距離もそれなりに快適だ。なお1980年代中盤以降の2スト250ccレーサーレプリカは、760mm前後のシート高が定番になるのだが、1980年代前半はもう少し高めが一般的で、初代RG250Γは785mm。

1982年7月に解禁されて以来、日本市場では徐々にカウルの普及が進んでいたものの、ここまでレーサー然としたカウルは、250ccではΓが初。オプションのロアカウルを装着した特別仕様車も限定販売された。

当時のワークス／市販レーサーに倣う形で、コクピットはブラックで統一。セパハンはアップタイプだが、1985年の3型からはやや低めとなる。左右スイッチボックスは同時代の他のスズキ車と共通。

日本電装の計器はフローティグマウント。3000rpm以下の目盛りが存在しないタコメーターは非常にレーシーだが、アイドリングや低回転域のキャブセッティングを行うときは、この構成が仇になった。

燃料タンクはアルミフレームがよく見えることを意識した構成。メーカーエンブレムなしのデザインは、当時としては画期的。フラットなタンクキャップを外すと、燃料に加えて2ストオイルの給油口が現れる。

シートは前後分割式で、キー操作で脱着できるのは前側のみ。ただし前側を外しても、収納スペースはほとんどナシ。キーシリンダー基部にはヘルメットホルダーが備わる。

斬新なデザインのテールカウルは、マニアの間では“ヤッコダコ”と呼ばれている。リアウインカーの出っ張りの下に、スチール製パイプを仕込んでいるところは、実用性を重んじるスズキならでは。

ステップまわりのパーツは、当時の250ccでは珍しかったオールアルミ。防振用ラバーを装備しないステップバーも、当時としては画期的だった。バンクセンサーの取り付け方は、現代の視点で見るとワイルド？

水冷化が図られているものの、54×54mmのボア×ストロークとパワーリードバルブの吸気方式は、先代のRG250Eと同じ。なおGP500を戦うRG500／Γの吸気は、ロータリーディスクバルブ式だった。

キャブレターはミクニVM28SS。この頃のキャブレターは昔ながらの丸型バルブが一般的だったのだが、RG250Γは初代の時点で、以後の定番になるフラットバルブを採用していた。

フロント16インチは当時の流行で、250ccクラスではMVX250FやNS250R、KR250、FZ250フェザーなども採用。対向式2ピストンのフロントブレーキキャリパーは、2型からは4ピストンに変更された。

アルミスイングアームとサイレンサー別体式チャンバーも、当時の250ccクラスでは貴重な装備。サイドカバー下部に見える筒型のパーツは、リモート式のリアショック用プリロードアジャスターだ。

タイヤサイズはF：100／90-16・R：100／90-18。フロントはさておき、リアは当時の基準で考えても細身である。ミシュランに製造を依頼した純正タイヤは、1980年代の基準で考えると豪華な装備だった。

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