スタートアップにPHEVは作れない。ではエンジンがないBEVならIT企業が作れるのか？ | 電動化は自動車産業を変えるか・前編

2021/01/19

当初予定では2020年に量産が始まるはずだったBYTON M-Byteは、まだ世の中に出ていない。CESでコンセプトカーを披露し合計８億ドル（約840億円）を投資家から集めたが、市販された車両は１台もない。

三菱エクリプスクロスPHEVには、ICE（内燃エンジン）と電動技術の粋が詰まっている。おいそれとは真似できない。

エクリプスクロスPHEVは。エンジンとフロントモーター型式：S61 最高出力：82ps（60kW）最大トルク：137Nm リヤモーター型式：Y61 最高出力：95ps（70kW）最大トルク：195Nmを組み合わせる

エクリプスクロスPHEVのメーター。電池の残り表示がセグメント１個になると、その先でバッテリー出力を絞る。SOC（ステート・オブ・チャージ＝充電状態は）は充電側が90％、放電側は35％付近がリミットになる。つまり全体容量の55％しか日常は使わない。経年劣化してもクルマを動かせるだけの充電量を確保するためだ。

向かって右が鈴木忠志・商品戦略本部商品評価部主任（プロダクト評価担当)、左が金子真樹・プロジェクトマネージメント本部プロジェクト推進室第２プロジェクト推進室・主任。感染防止対策のためインタビュールームのデスクにはこのようにアクリル製パーティションが置かれていたのでそのまま撮影。

澤瀬薫・EV・パワートレイン技術開発本部チーフテクノロジーエンジニア。S-AWCやAYCの考案者であり、筆者が取材で会ったドイツやフランスのエンジニア諸氏もドクター・サワセを知っていた。三菱自動車の次世代PHEVあるいはBEVは、３モーターで駆動力制御するスーパーハンドリングマシンになるのでは、と筆者は思う。

CES2020のBYTONのブース

NIO（蔚来汽車）

Xiaopen（小鵬汽車）のP7

記事に戻る