ボディ骨格の部品配置をゼロベースで再構築新型ダイハツ・タント完全新設計のプラットフォームとボディが生む優れた基本性能と走りの質感

〈軽量化と向上を高いレベルで実現〉運転席側Bピラーに1180MPa級の超ハイテン材を投入するほか、前面衝突時に荷重がかかる部位に980MPa級を採用し軽量化。プラットフォームは上下曲げ剛性を約30％高めるなど、基本骨格の性能を大幅に引き上げている。

先代ではリヤサスペンション取り付け部の前でサイドメンバーが途切れていたが、新型では滑らかな弧を描きつつ繋いで連続性を確保。強度的に弱点となる屈曲部を取り去り、前後サスペンション間の力の伝達をスムーズにして、ハンドリングのリニアリティを高めている。

フロントドア後端部とリヤスライドドア前端部に超高張力鋼板を使ったピラーを内蔵。さらにフロントドア上下とリヤスライドドアにロックを配置してボディと強固に結合することで、運転席側と同等の強度と剛性を確保している。インパクトビームも前後に搭載している。

商品性の観点からは開口部は大きく取りたいが、剛性的には不利になる。従来は部分的に補強を入れるなどの対策を施していたが、新型では開口部の稜線を緩やかな形状として構造断点をなくし、全体の板厚を下げつつ、構造の合理化も達成しコスト面にも貢献した。

レシオカバレッジを拡大するために、通常のベルト伝達系に加えてギヤ伝達系を備えた「D-CVT」を搭載。緩加速時では約40km/hでギヤ伝達も加わるスプリットモードに移行し伝達効率を高めるが、ショックなどはまったく感じない。大改良を受けたKF型エンジンについては本誌p078で解説している。

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ボディ骨格の部品配置をゼロベースで再構築 新型ダイハツ・タント 完全新設計のプラットフォームとボディが生む優れた基本性能と走りの質感