レクサスLFAのV10エンジンはいかにして生み出されたか

2019/10/06

4.8ℓ・V型10気筒の1LR-GUE型を右バンク側から見る。エキゾーストマニフォールドは車両側の制約を満たしつつ、等長にした。厳密なまでに等長にすると音が澄んで感動が薄くなるので、「等調」だと開発エンジニアは表現する。

「アクセルを踏んだときの回転の上がり方はレーシングエンジンと普通のエンジンでは全然違う」(岡本氏)。1LR-GUE型の開発にあたって、各気筒独立スロットルは外せないアイテムだった。

市原直氏（トヨタ自動車商品開発本部レクサスセンター製品企画主幹：当時）

丸山平二氏（ヤマハ発動機 AM事業部 AM第1技術部長主査：当時）

クリスチアーノ・ダ・マッタのチャンピオンマシン（2002年）

岡本高光氏（トヨタ自動車パワートレーン本部エンジンプロジェクト推進部主査：当時）

正面視

左方視

1LR-GUEは、低重心化の実現とサーキット走行時の安定したオイル確保のため、ドライサンプシステムを採用。ブロック左右にスカベンジポンプ＋オイルポンプを配置する。

野渡昇氏（ヤマハ発動機 AM事業部 AM第1技術部長実験グループ主務：当時）

クランクケース。低重心化と同時にオイルの撹拌抵抗を減らすため、レーシングエンジンでは一般的なドライサンプを採用。各気筒独立構造は、剛性確保とクランク系の損失低減につながる。

オイルを吸い出すスリットが見える。ロワーケースはシリンダーブロックと一体で加工することにより精度を出している。「この精度が高回転に効く」と岡本氏。

アルミ鍛造軽量ピストンはヤマハ製。シリンダーボアの溶射やブロックの鋳物製造は、トヨタ本社内にあるF1エンジンと同じ設備で行なう。オイル冷却ジェットは当初１本だったが、熱的に厳しかったため、３本に増やした。吸気バルブ、排気バルブともにチタン合金鍛造の中実。バルブスプリングは高強度材。回転数はレーシングエンジン並みだが、寿命は量産レベルを確保しなければならない。運動部品の慣性マスを下げることでスプリングへの負担軽減を図った。

記事に戻る