MAZDA i-ACTIV AWDをマツダCXシリーズで試す。CX-3／CX-5／CX-8 マツダのAWD、侮れず！ハードウェアはそのままに、制御ロジック追加で走破性が向上電子制御技術の進歩が変えるオンデマンド型AWDの在りかた

2020/01/17
Motor Fan illustrated編集部

〈CX-8〉モーグルコースでリヤの片輪を大きく振り上げ、その空転をブレーキで押さえつけながら力強く前進する。空転は一瞬だけだ。このときブレーキにかかる油圧は通常時と比べ約3割増とのことで、荒々しい作動音をともなう。

〈CX-5〉富士ヶ嶺オフロード“最大の難所”ヒルクライムを駆け上がる。i-ACTIV AWDでは前後輪のトルク配分を100：0から50：50まで、状況に応じて制御するのが基本だが、オフロードトラクションアシスト動作時にはあらかじめ後輪へのトルク配分を増やした状態となる。

〈CX-30〉今回の試乗においてもっとも驚かされたのがCX-30。ほかの2台と比べると車高も低めで、今回のコースには不釣り合いな印象を抱いていたのだが、その走りは思いのほかダイナミック。上の写真では、大きく跳ね上がりながら勾配30度超の急坂を脱出する場面も。

オフロードトラクションアシストでは制御ECUまで含めi-ACTIV AWDのハードウェア要素をそのままに、実装される制御ソフトウェアの変更のみでその機能を実現。制御に用いるのは4輪の車輪速とエンジントルク、そして前後G（+オフロードトラクションアシストのスイッチ信号）で、これらをもとにAWD（図中4WD）コントロールモジュールとDSC/TCSコントロールモジュール（図中DSC）間で協調しながら、4輪ブレーキ、エンジントルク、AWDカップリングの制御を行なう。

オフロードトラクションアシストの目玉といえるのが、オープンデフにLSDと同等の機能を与える制御。ESCやGベクタリングコントロール（GVC）で用いられるブレーキの各輪独立制御を応用、空転輪のみにブレーキをかけ、反対側の車輪に駆動力を流してトラクションを稼ぐ。なお、オフロードトラクションアシストはON/OFFが可能だ。

下に示すシャシー全景はCX-30のもので、非作動時の引きずり抵抗をさらに低減すべく、より低粘度のオイルなどを用いる新世代のカップリングが採用されている。

MAZDA3から始まった新世代車両構造技術を採用するCX-30では、パッドとディスクのクリアランスを適正に保つため、シール溝形状に独自の工夫を凝らした新型キャリパーを採用。

CXシリーズのi-ACTIV AWDをコントロールする電子制御式カップリング。図中右側に見えるコイルへの通電にともなう磁力でコントロールクラッチが引き寄せられると、ボールカム（またはテーパーローラーカム）機構が作動、左側の多板クラッチを圧着、トルクが伝達される。伝達トルク量はコイルに印加される電流に比例。

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