MotorFan.jp メカニズム詳密解説シリーズVol.10『HONDA S660』ホンダS660のメカニズムを徹底解説！

2018/08/11
ニューモデル速報

質量のあるエンジンとトランスミッションを、一般的な車両のフロントからキャビン後方に移すことでノーズが軽くなり、重心に接近することで慣性モーメントも小さくなるのがミッドシップ・レイアウトの利点だ。前後重量配分もリヤが重くなり、トラクション性能も向上する。

左右に膨らみを持たせたエンジンフードの中心部には、空気排出を効率的に行なうためのエアアウトレットを装備。その真下の部分に、1本出しとされたマフラーが配置される。

全長と全幅は軽自動車規格の上限で、他の軽自動車と同じ3395㎜ ×1475㎜。前後方向のほぼ中心にシートを置き、後方のロールバーにはエンジンルームを冷却する空気のインレットを備える。

軽自動車サイズの中で理想的なドライビングスペースを確保するために、センターコンソールはコンパクト化。またアイポイントとフロントルーフレールの位置関係を吟味し、空が見えやすい距離を確保した。

ロックを外してクルクルと畳む脱着式のソフトトップを採用。女性ひとりで脱着ができる重量と操作性を目標にしたという。外したロールトップはフロントフード下のボックスに収納できる。

ステアリングを握った肘の関節の角度を保ったまま、すっと左に手を伸ばせば操作できる位置にレバーを配置。シフト操作初期にはやや高めの荷重、途中からは軽くなる設定としている。

大型ラジエターを車体前部に配置。後部には、スポーツ走行直後にエンジンを停止した時などに、ターボ周辺で冷却水が沸騰し生じる気泡を集めるための、エキスパンションタンクを備える。

オープンカーの形状で高い剛性を確保するために、各部の形状を徹底的にシンプルにした「一線入魂ボディ」を採用。補強の必要性を最小限に抑えて軽量化も実現した。

車体の全体剛性を確保するフロアまわりは、板厚を緻密に吟味して使用する鋼板を選定している。後部のエンジンルームやフューエルタンク周辺には、ガードフレームを配している。

ホワイトボディとして溶接結合されているタワーバーに加えて、筋交い状に配置したダンパーバーをボルト締結。リヤヘビーのミッドシップの大入力に対応させた。

サスペンションのストラット頭頂部をタワーバーで連結することにより、車体剛性をより向上させている。

590MPaの高張力鋼板で一体成形されたサイドシルは、中央部の厚みを高さ方向にたっぷりと取ることで、ボディの曲げ剛性を確保。軽量化と高剛性化のためにシルの一部はボディ外板も兼ねている。

一般的には内部に冷却系の配管やワイヤーハーネスを通すために「コの字型」の開口断面とされるが、S660では上部を閉断面化した2階建て構造として、より高剛性化している。

フロントサイドフレームからリヤへと繋がる、ボディ下側の経路で衝撃を吸収。また車両外側でノーズの高い位置に強固なアッパーメンバーを設定し、ドアロードパスと一直線で結び、キャビン変型を抑える。

高い位置はドアアッパービーム、低い位置はドアロワビームが受け持つ。アッパービームはデザインと両立させるため、通常のパイプ状ではなく1180MPaの超高張力鋼板をプレスしたものだ。

後端に設けたリヤサイドフレームエンドで衝撃を吸収し、エンジンが前方に移動するのを防ぐ。またブラケットにより、リヤフードがキャビンへ侵入するのも防止。

局所的に高い剛性が求められる前後のサスペンション取り付け部には、V字型のブレースをボルトで締結。写真はリヤ側だが、円形から潰しが入りリブが立つ複雑な形状がわかる。

場所によって異なるサイズのビードを配置して、ボディ剛性を最適化。写真のカットモデルでは、特徴的な2階建て構造のセンタートンネルの内部も見えている。

大部分を覆うカバーと前後タイヤのストレーキなどにより、リフトのバランスと空気抵抗を最適化。旋回時の操縦安定性にも寄与している。

交差点を曲がる時や車線変更時でもスポーツカーらしい軽快さが感じられつつ、ロングドライブも苦にしない落ち着いた乗り心地を備えるという、かなり高い目標を設定して開発。エンジンルームへの冷却風を妨げないように、フューエルタンクは中央部が薄くなっている。

イニシャルでキャンバー角を－0.5度として、ロールするにつれてタイヤのトレッドを幅広く接地させる設定。ボディへの取り付け方法を工夫してフード高を低く抑え、スタビライザーも備えている。

軽自動車では珍しい独立懸架のリヤサスで、こちらもイニシャルでキャンバー角を－1.5度とネガ方向にしている。サスペンションメンバーはアルミのダイキャスト製だ。

重量配分がリヤ寄りのために、タイヤサイズはフロントが165/55R15に対してリヤは195/45R16。銘柄はスポーツラジアルとして定評があるADVAN NEOVA AD08Rで、横浜ゴムと共同開発した。

ギヤボックスを前輪中心よりも前に置き、コーナリング中のスタビリティを高める設定。電動アシスト機構はモーターとコラムシャフトを1クラス上のフィット用から流用した。

ヨー慣性モーメントをホイールベースで割った「慣性倍率」は、世界トップクラスの水準。ホイールベースの短いクルマほど不利となるが、S660は重量物をできるかぎり車体中心に集め、これを達成した。

ブレーキング時にもリヤの浮き上がりが抑えられるミッドシップの特徴を活かすために、ローターは前後とも260㎜の同サイズ。またホイールとローターのサイズが近いため、ルックスもスポーティだ。

電装系部品で最も重いバッテリーは、ダッシュボードロワ直前のほぼ中央にレイアウト。これは初代NSXと同じ場所だ。搭載位置も可能なかぎり低くしている。

コーナー内側の車輪に軽くブレーキをかけることで、操舵入力から旋回までの応答性を向上。直進状態に戻る際には反対側のブレーキを作動させる。軽自動車では初の採用だ。

ホンダNシリーズの軽自動車に搭載されている最新ユニットをベースに、マイクロスポーツに相応しい官能性を追求。MT車用はレブリミットをCVT車用から700rpm高めた。

他のNシリーズのターボよりも、レスポンスを高めたものを開発。アクセルを軽く踏み込んだパーシャル状態からのパワーの立ち上がりを重視したほか、ハウジングの小型化で軽量化も実現した。

タービンを小型化したことで、過給がより早く立ち上がるようになり、コーナー脱出時の気持ち良さをより楽しめる出力特性を得ている。

メーター横のスイッチにより、CVT車はエンジン制御を切り替えられ、アクセルレスポンスがよりリニアになる。MT車は制御は変更せず、メーターのカラーを切り替えるだけだ。

ターボエンジンでアクセルオフ時に過給圧を開放するブローオフバルブの音を、あえてドライバーに聴かせスポーツカーらしさを強調している。

自然吸気だったBEATのエンジンから、低回転から高回転まで全域で大幅な出力アップを実現。またターボラグの少ない俊敏な加速性能も得ている。

空力性能を損なうことなく効率的に冷却風を取り入れるため、床下のインテーク部分にはNACAダクトと呼ばれる形状を採用している。

CVT車はSPORTモードを選択すると、変速制御も変更。キックダウン時の加速Gの立ち上がりが増し、その加速感が長く続くセッティングとなる。

30㎞/h以下での速度域で、衝突事故の危険をドライバーに知らせ、回避操作が行なわれない場合は自動でブレーキを作動させるシステムをオプションで用意。

CVT車で、前方に障害物があるのにアクセルが踏み込まれた場合、音と表示で警告しエンジン出力を制御。シティブレーキアクティブシステムに含まれる機能だ。

乗員に接触するまではスリット（丸で示した部分）が塞がれて内圧を保持し、接触後はスリットを開いてエネルギーを吸収する新開発の助手席用エアバッグを備えている。

メーカーオプションで用意され、装着するとセンターコンソールのスイッチ類も専用のものに変更される。スマートフォン連携のナビゲーション機能や、様々な情報表示が可能。運転席からの視認性を最適化しており、位置や角度は固定だ。

センターディスプレイ未装着車は、ステアリングスイッチだけで操作できるオーディオを標準装備。センターコンソールのスペースを節約している。

記事に戻る