新たな商用車像を確立するメカニズムホンダN-VANのメカニズムを徹底解説！

2019/04/03
ニューモデル速報

床下エンジンのワンボックスタイプは荷室長が長くとれる反面、床面が高くなってしまう。NVANではFF化によって荷室長は若干短縮するものの、センタータンクレイアウトと独自のシート設計で、縦方向の大空間を実現。助手席を畳めば従来以上の長尺物の積載も可能とした。

FF化による低床設計によって、腰の上下動と足運びのスムーズさで乗り降りが楽々。一日の乗降回数がとても多い配送業などでの使用では、これだけでも疲労度に差が出るだろう。ペダル配置も自然な位置になり、運転中の疲労も軽減する。

商用車はブレーキ操作の頻度が高いことを考慮し、リンク式ペダルを採用。ヒップポイントが高い車両の場合、左の通常ペダルだと踏み込み軌跡とペダルの移動軌跡の差が大きくなり、かかとを前に移動させる必要がある。対して右のリンク式は、踏み込みとペダルの移動軌跡の差が少ない。

より広いフラットな面積の確保と、ウォークスルーを行ないやすくするといった利便性を高めるため、CVT車、MT車ともにシフトレバーはインパネに移設された。MTに関してはインパネ設置のパッケージを成立させるためレバー形状を工夫した。

ハンドブレーキのレバーは衝突時に膝が当たる可能性がある。オフセット形状とすることで、万一膝がレバーにぶつかった際にはレバーを変形させることで荷重を低減するとともに、膝の位置をコントロールすることで、膝への二次障害を防ぐ。

真夏の荷物の積み下ろしなどで、熱くなった身体を素早く冷やせるよう、助手席用のエアコン吹き出し口をドライバー席から手の届く位置としたほか、エアコンの風がドライバーの肩口に的確に届く吹き出し口の角度と風速が追求された。

CAE技術を駆使してライニング成型時に破れリスクが高い部分（上の図右上の赤丸部）を検証し、設計されたルーフライニングはウレタン基材の深絞りを実現。下図のようにアクティと比較しても、ルーフに沿った形状となっており室内空間の確保に貢献している。

助手席側センターピラーレスの大開口と高いレベルの剛性と強度を両立するため、強度を確保しながら薄板化が可能なハイテン材のうち、1180MPa級をはじめとした、より強度の高い780MPa級以上の鋼材をボディ骨格の33％に適用。

荷室の積載量を確保しながら、助手席センターピラーレスを成立させるために、ボディではリヤフロアとサイドシル、シャシーではリヤサスペンションを中心に専用設計。基本構造を生かして効率的に軽バンの性能を達成。

センターピラーレスの採用によるボディの左右の剛性差の最小化のために、助手席側のサイドシル及びドア開口コーナー部を補強。開口コーナー部は左右でサイズ違いの補強を、サイドシル部は右側よりも板厚を1.4倍に厚くした。

助手席側センターピラーレスを採用しながら、側面衝突に対する優れた安全性能を確保するために、衝突時にフロントドア上下とボディ。前後のドア同士がそれぞれ噛み合うフック構造を設け、ドアのキャビンへの侵入を抑制している。

左側のフロントドア後方とスライドドア前方に、ピラーに相当する強度を持たせたドアインピラー構造を採用。ドアインピラーには通常の鋼板を凌ぐ強度を持つ1500MPa級の超高張力鋼板ホットスタンプ材を使用している。

左フロントドアには助手席用のシートベルトが内蔵されている。シートベルトアンカーとドアラッチ取り付け部のスティフナーが一体化され、シートベルトの荷重をドアラッチで受け持つ構造とすることで、乗員の拘束性能を確保している。

前席ピラーまわりの樹脂トリムは見栄えのためだけでなく、衝突安全性向上のためにも装着している。鋼板との間に空隙を設けた衝撃吸収構造が採用されており、衝突時の乗員の頭部への入力を緩和する。

運転席／助手席エアバッグには、内圧保持タイプを採用する。乗員が突入してエアバッグの変形が始まると、ベントホールが開き、ガスを逃がしてエネルギーを吸収。上半身がステアリングから離れがちな大柄なドライバーへの対応を図っている。

N-BOXの搭載エンジンをベースに、発進停止を頻繁に繰り返す走行パターンの多い商用ユースに最適化。商用バンに求められる信頼性や耐久性、低燃費と荷物を積んでもストレスなく走れるパワフルさの両立などを追求。

N-VANにはターボ仕様も設定される。エンジンはN-BOXに搭載されている物と同じ。最新トレンドであるロングストロークや電動ウェイストゲートが採用され、少ない排気量から大きなトルクと出力を提供する。

自然吸気エンジンの商用用途への対策としては、低車速と発進停止増や6速MT搭載に対する対応、積載重量が増えることでの冷却系強化など、さまざまな施策が施された。この結果アクティに対し、商用車として重要な低中速域のトルクアップを実現している。

発進停止の多い商用車の使われ方では、意図しないアイドルストップは煩わしく感じられることもある。N-VANではN-BOXのような走行中アイドルストップではなく、停止アイドルストップ制御を採用。スターターも対応品とした。

低中速域重視の走りの性能と廉価性のバランスから、主に4500rpm以上で効果を発揮するVTEC機構を不採用とした。しかし、商用の使われ方としては十分な走行性能を獲得している。

左の初代N-BOXのエンジンと比較するとショートボア× ロングストロークがよくわかる。ピストンスピードの向上によって吸気流動が強化されるほか、インテークポートも最適化され、タンブル流が強化されている。

燃焼室もタンブル流を強化する形状に新設計されている。吸排気の各ポートを稜線（凸形状）によって区画整理した独自形状の燃焼室で、ポートから流入したガスをコントロールし、タンブル流をスムーズにする。

重い荷物を積んで走り回ることを想定し、レシオ設定を低速側、高速側ともにアクティのATより広げ、発進時の力強さと燃費、静粛性を向上した。また、リニアな加速性能で、荷崩れしにくいスムーズな走りを実現している。

最大積載350㎏の荷物を積んで加減速を繰り返すN-VANは、デフの耐久性も重要課題。そこで、フィットと同等のサイズのデフを装着。ファイナルギヤの歯幅アップとともに強度と耐久性が高められている。

4WD仕様はN-BOXと同じビスカスカップリング方式だが、積車時の高荷重に備えて、トルク容量を向上している。具体的には、プレートの径をフィットクラスに拡大。プレート枚数とシリコンオイル粘度も変更することで、トルク応答と伝達容量の両方を高めた。

CVTのファイナルギヤと同様に、6速MTのファイナルギヤも強化されている。高強度材の採用と、断面形状の最適化によって、軽量コンパクトでありながら、強度と耐久性を確保している。

CVTのファイナルギヤは高強度材の採用と歯幅アップを含めた形状の最適化によって強度・耐久性を高めている。

CVTは商用用途に対応するため各部を徹底的に強化。金属ベルトはリング枚数を増やすことで、発生応力を分散させて耐久性を向上、エレメントもフィットクラスのものを採用。プーリーもローレシオ時の巻き掛け半径を拡大して負荷を軽減。

カウンターシャフトにも耐久性を高める対策が施される。高強度材の採用ほかシビックタイプRなどにも用いられている強度向上加工の「ウォータージェットピーニング」処理で強度・耐久信頼性を確保している。

商用バンとして、12インチタイヤの採用や最大積載量への対応などで、N-BOXをベースにしながらも各部が強化、最適化されている。

N-BOXと同じサスペンション形式だが、トーションビームの断面形状の絞りを深く、板厚もアップすることで強度を大幅に高めている。

ある点を境に急にバネレートが上がるリーフスプリングに対し、N-VANのプログレッシブスプリングは、積載量に応じた最適なバネレートで快適な乗り心地。

ピストンのオイル流路の改善による減衰力特性の向上と、オイルシール、ロッドガイドブッシュ、ダンパーオイルの低フリクション化による初期の動き出しやすさと微振動領域の作動特性を向上した高性能ダンパーを採用している。

リヤサスはピボット位置に対してアクスルの中心が低く設定されており、揺動軌跡が後ろ上がりになっている。このため、段差の乗り越えなどの前後入力ショックを上方にいなし、乗り心地を向上している。

ACTY

N-VAN

VSAモジュレータの採用に加え、ブレーキストローク、エンジン負圧、液圧の3種のセンサーでドライバーの要求ブレーキ力を推定し、アシストを行なう。これによりどんなシーンでも安定したブレーキの利きを提供する。

単眼カメラとミリ波レーダー、ソナーセンサーを組み合わせたHonda SENSINGを採用し、安全性を高めた。さらに、JNCAPの評価対象に夜間の歩行者検知が加わったため、歩行者検知性能を高め夜間の歩行者認識を可能とした。

安心感の向上としてコラムシャフトの大径化によるしっかり感の向上。ギヤボックスまわりの対策によるハンドルの座り、剛性感アップなどで、正確で好フィーリングな操舵感を獲得している。

追従式のアダプティブクルーズコントロール（ACC）も装備しているが、空車と荷物積載時で車重が大きく異なる商用車では、その車速調整が乗用車よりも難しい。繰り返されたテストで導かれた制御によって最適化された。

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