10年先を見据えた全面刷新ダイハツ・タントのメカニズムを徹底解説！

2019/09/12
ニューモデル速報

ミラクルオープンドアによる圧倒的な乗り降りのしやすさに加え、荷室開口も広く、荷物の乗せ降ろしもラクラク。自動スライドドアは予約ロック機能や自動オープン機能を搭載し、さらに使いやすくなった。

センターメーター方式の大型デジタルメーターやシフトノブ、空調コントロールパネルやシート座面の高さなどのレイアウトを見直して最適化。視認性や操作性を高めることで安全運転に貢献する。

サイドエアバッグはもとより、カーテンシールドエアバッグまで全車標準装備。ボディ本体もエアバッグ内蔵を前提とした設計なので、室内への張り出しもほとんどなく、展開時の頭部保護性能も高められている。

スライドロックON

スライドロックOFF

サイドメンバーがリヤサスの手前で途切れている従来型に対し、新型は連続性を確保して、力の伝達効率を向上。新型の方がフロアトンネルやリヤのクロスメンバーも直線的に通されているのがわかる。

部分的に改良を続けてきたプラットフォームは、10年後でも通用する衝突安全性や動的性能を確保するために、前から後ろまで刷新。ボディ剛性については上下曲げ剛性を約30％高めている。

前席Bピラー部には、1180MPa級の超ハイテン材を採用。骨格及び開口部周辺の、衝突荷重が入る部位に、980MPa級のハイテン材を使用することで、軽量かつ高強度なキャビンを形成している。

ドアやボンネットなどの外板は、板厚を薄くして軽量化を実施。フロアパネルはトンネル部を高強度材としたテーラードブランク鋼板を使用し、軽量化と高強度化の両立を行なう。

フロントドア後端部とリヤスライドドア前端部に、超高張力鋼板を使用したピラーを内蔵。ピラーのある運転席側と同等の強度・剛性を確保している。

前後サスペンションはジオメトリーを見直しただけでなく、徹底した軽量化も実施。ロワリンクには780MPa級鋼板を採用しているほか、前後スタビを中空化しているあたりに、ダイハツの本気度が窺える。

フロントサスのサブフレームを前から見たところ。従来型はエキゾーストパイプを通すため、サブフレームを逃がしていたが、新型はエキパイを迂回させることで直線化。合理化により高剛性と軽量化を両立。

安全・安心・心地良さの追求にあたり、視線ブレと疲労感の関係に着目した開発も実施。ダイハツが（株）豊田中央研究所と共同して研究を続けてきたもので、その一部はレクサスESの開発でも先行適用済み。視線ブレ及び頭部振動が自覚的疲労と関係することを突き止め、姿勢変化に配慮したサスジオメトリーと高剛性ボディ、サスペンションチューニング、シート特性によりそれらを抑制。疲労感の少ない乗り心地を達成している（詳細は「すべて」シリーズ第578弾「レクサスESのすべて」53ページ参照）。

吸気ポートのストレート化による高タンブル燃焼コンセプトは自然吸気エンジンと同じだが、最大吸気量が多い分、ポート径はターボエンジンの方が太い。高い排気温度に対応するため、排気ポートまわりのウォータージャケットが自然吸気仕様より太くなっているのがわかる。自然吸気より圧縮比が低い分、上死点時にピストンとバルブが遠くなるため、ピストンのバルブリセスは自然吸気仕様より小さい。

「究極のポート噴射」を追求してシリンダーヘッドを専用設計した自然吸気エンジン。ターボ仕様と較べると、噴射ノズルが太く、吸気バルブから少し遠ざけられているのがわかる。吸気ポートは直線的で、下側がジャンプ台状にカーブしている。写真ではわかりにくいが、吸排気バルブ径はターボ仕様より0.5 ㎜小さく、バルブ位置も低くなっている。スパークプラグまわりのウォータージャケットも、燃焼室ギリギリまで攻めている。

一回の火花点火では火炎核の成長が遅く、火炎が燃焼室端に届く前にエンドガスの自己着火（ノッキング）が発生しやすい。二発目を飛ばせば火炎核の成長が加速され、ノッキングが生じる前に燃焼を終わらせることができる。

左が吸気バルブの傘を狙って噴射するターゲット噴霧。右はポート内で全量を霧化させることを狙ったスワール噴霧。ポート壁やバルブ傘に付着することなくシリンダー内で気化するため、吸気冷却効果はより大きくなる。

スパークプラグは専用品。中心電極にルテニウムを使用して細径化し、接地電極に角形白金チップを溶接して電界強度を高めたものだ。6万㎞無交換のロングライフ仕様。

ターボエンジンは全域でトルクアップを実現、最大トルクを8Nm高めることで、加速性能を約15％向上。ターボ車らしいキャラクターの明確化を図った。トルクが太くなった分巡行時のエンジン回転数を下げることもでき、静粛性も向上している。D-CVTの変速比幅拡大との相乗効果でストレスなく、快適に走行できる加速性能を実現している。

各軸間距離は、同等トルク容量クラスで最も短い。ギヤ伝達系を追加しながら、重量も他社同等を維持している。最大変速比幅は7.3を確保するが、最大トルクの関係で、タントが使用しているのは6.7まで。

高速域ではギヤ伝達系を併用することでベルト伝達系の負担を下げ、伝達効率を約8％向上。低中速側はオイルポンプの小型化、インプット遊星歯車の廃止などで機械損失の低減を図った。

青い線がベルト伝達系、赤い線がギヤ伝達系のトルクフロー。発進から中速域までは前者を使用し、中速〜高速域では両方を併用する。ハス歯歯車1セットとクラッチ2組で成立させた設計は、見事と言うほかはない。

約60㎞/h以上で走行中に進入禁止の標識をステレオカメラが検知すると、メーター内の表示でドライバーにお知らせ。見落としによる逆走を抑制し危険を回避する。

駐車時にカメラで駐車枠の白線を検知し、モニター表示だけでなく音声でのガイドをしながらハンドル操作をアシスト。ドライバーはアクセル＆ブレーキによる速度調整と周囲の安全確認のみで駐車ができる。縦列駐車にも対応。

カスタムのLEDヘッドライトには、ハイビームで走行中に対向車を検知すると自動で部分的に遮光し、対向車にまぶしい思いをさせずにハイビームの視認性を確保するアダプティブドライビングビームが採用される。

従来同様に新型タントにも車椅子利用者の乗降をサポートする、車椅子移動車「スローパー」と、昇降シート車「ウェルカムシートリフト」も設定する。

ウェルカムターンシートは、レバー操作によりシートが30度回転して乗降しやすくする。さらに、絶妙な位置に配されたグリップにより身体を支えられるので、介助が必要な時も、ひとりで乗り降りする際にもラクラク。

助手席ドアや左側スライドドアに連動して出入りするミラクルオートステップは、前後席どちらでも利用できるロングステップを採用。小さな子どもやお年寄りの乗降をサポートする。

理学療法士や大学教授、地域住民の意見を参考にしながら開発されたラクスマグリップ。断面の太さや形状及び、運転席後ろと助手席後ろ用それぞれの装着形状が吟味され、より安全にスムーズな乗り降りをサポート出来るように設計された。

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