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アウディQ2のメカニズムを徹底解説！|SUVレビュー

2019/09/18
ニューモデル速報

アウディ最新のSUVモデルであるQ2 は、A3やA4と同様にMQBコンポーネントで設計された。デザインを重視したモデルではあるが、スペース効率が高く、一台で様々な用途に使うことができる魅力的なモデルに仕上がっている。

ボディ骨格はすべてスチール製。衝突強度を支える骨格部材には、焼き入れして強度を高めたホットスタンプ鋼板や、圧延時に板厚を変化させて合理的に軽量化を図るテーラーロールドブランク鋼板などを採用する。全面衝突荷重の支持に、フロアトンネルを利用しているのがわかる。一方で、カウルトップやバンパービームには、強度の低い通常鋼板が使用されており、歩行者保護性能の向上を狙っている。リヤフェンダーの中央からは、極太のCピラー骨格が立ち上がっており、リヤサス入力をがっちりと支持する。

こちらはBピラー部分の鋼板を拡大したところ。ピラー部分とボディ接続付近で超高張力と高張力を使い分けていることが分かる。高いボディ剛性を実現させるための構造であるが、万が一アクシデントが発生した場合でも乗員保護能力を高めるためのテクノロジーでもある。

外観上のチャームポイントでもあるCピラーの樹脂製パネルは、カプラーと両面テープで固定される。

Q2の下回りを覗いてみると、ボディ下面を流れる空気を上手に利用しようとする工夫が見られる。この画像はフロントパンパー下から撮影したもので、二段構えのスパッツを備えているのが分かる。手前に見えるディンプルにも空力的な秘密が隠されていそうだ。

こちらは、ボディ下部の燃料タンク前を撮影したもの。アンダーカバーには細かなフィンが刻まれており、複雑な形状をしたタンクまわりに風を巻き込むことで発生する乱気流を防いでいる。空力には不利な外観デザインを、床下に配置した空力パーツでうまく補っている。

コンパクトで高効率な1.0ℓ直列3気筒直噴ターボエンジン。優れた設計と制御により、ドライバーにターボラグをほとんど感じさせない。このエンジンは、UP!やA1に搭載されているCHZ型を高出力化したものだ。単体重量は88㎏。

1.0ℓ TFSIエンジンの性能曲線

軽量コンパクトな1.0ℓ TFSIエンジンを搭載するQ2の透視図。アルミ製ビストンと鍛造コンロッドをバランス良くセッティングすることで、バランスシャフトなしでもスムーズな回転フィールを得ることに成功したという。経済的で精密機器のようなイメージのエンジンであり、日本市場では1.0 TFSI sportが主力モデルとして人気が出るのは間違いないだろう。

1.4ℓ直列4気筒直噴ターボエンジンのCZE型。気筒休止システムにより2気筒だけの運転になっても、振動や騒音は非常に低いレベルに抑えられている。この状態からドライバーがアクセルを踏めば、即座に4気筒すべてが稼働する。

1.4ℓ TFSIエンジンの性能曲線

Q2のグレード名にもなっているCOD＝シリンダー・オン・デマンドは、自動気筒休止システムを意味している。イラストは、左から右が気筒休止の流れ。作用カムとロッカーアームが接触している状態（緑）から、アクチュエーター先端のピンがカムシャフトの溝に嵌ることで横にスライド（青）、ロッカーアームの位置にゼロリフトカム（赤）が来ることで、バルブリフトが休止される。

2枚の乾式クラッチを備えるデュアルクラッチトランスミッションのSトロニック。オートマチックで走る場合は2つの変速モードから選択でき、Dモードでは「可能な限り低いエンジン回転数」で経済性に富み、Sモードでは「エンジン回転数が高く維持されて」スポーティでキビキビとした走りを楽しむことができる。湿式クラッチ式に比べると、トルク容量は小さくなるが、軽量で引きずり損失が少なく、効率が良いのがメリット。クリープ走行も巧みにこなす。

フロント・サスペンションは、ロワウイッシュボーンと鋳造アルミ製のピボットベアリングを備えたマクファーソン・ストラット式を採用している。

こちらは、日本未導入のクワトロモデルに採用されたマルチリンク・サスペンション。トレーリングリンクとダブルウイッシュボーンを組み合わせたようなリンク構成だ。

衝突軽減ブレーキやアダプティブクルーズコントロールに使用するミリ波レーダーも、最新のものを採用。右がQ2に採用されたもので、従来のもの（左）と比べて、大幅に薄くなっているが、性能はむしろ向上している。

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