マツダCX-30のメカニズムをピンポイント解説！｜SUVレビュー

2019/12/26
ニューモデル速報

クロスオーバーSUVとして持て余すことのないコンパクトなボディサイズながら、実用性に妥協のない室内及び荷室空間を確保した。また、機動性をアピールする大径タイヤを採用しつつ、立体駐車場を利用できる全高とCX-3と同等の最小回転半径も実現している。

CX-3に対して50㎜広い、ゆとりのある前席左右の空間でよりくつろげるよう、肘掛けを兼ねるセンターコンソールを大型化。同様にドアアームレストの幅も15㎜拡大。自然な姿勢で疲労を軽減しつつ、移動を楽しむことができる。

乗員の左右方向の距離をCX-5同等の740㎜に設定する一方、前後方向は、CX-3に対して26㎜拡大。身長180㎝級が前後に座っても窮屈にならない。平均的日本人4名には十分広いスペースだ。

後席空間はルーフ後方を高くしたデザインと内装寸法の切り詰めにより、頭上空間を確保。加えて、地上高を確保しながらもフロア高を低くすることで、CX-3に対し頭上空間は40㎜拡大された。

後席も前席同様、「人間の持つバランス保持能力を最大限に引き出す」コンセプトを採用。着座した際に、歩行姿勢に近い脊椎のS字が確保できるよう、しっかりしたランバーサポートが配置されている。

サスペンションからの入力が乗員に伝わる際、遅れが生じたり方向が変わったりすると、不快感が増す。そこで、各部の剛性向上やガタを最小限にする設計を実施。マツダ3に対しては、写真中央の銀色に見えているブラケットを専用設計して着座高を調整している。

コンパクトボディであるが故、後席は「広い！」と驚くレベルではないが、前席下に足がすっぽり入るため、膝を伸ばし気味にした楽な姿勢が取れる。フロア面は前上がりになっており、足首が不自然に伸ばされることもない。

後席の着座姿勢は、下肢の角関節がいずれも90度以上になるよう設計。90度を下回ると、「体育座り」的になったり、座骨に荷重が集中して尻が痛くなったりしがちだが、CX-30ならば、そうした心配は不要だ。

ライフスタイルにこだわるヤングファミリーを中心に、人気が出始めているグローバルサイズのベビーカー。国内製のものより大型なグローバルサイズの海外メーカー製ベビーカーも余裕を持って搭載できるように考えられている。

一週間程度の荷物を収納できるサムソナイトの67ℓサイズの中型スーツケースふたつが余裕を持って搭載可能。また中型と大型の中間、ジャスト型と呼ばれるサイズのものであれば、平置きで搭載できる場合もある。

荷物を満載してもリフトゲートのトリムが荷物の角に当たって閉まらないことがないよう、デザイン部門と設計部門の協力により、搭載した荷物と干渉しにくいトリム形状が採用された。

バックドア開口部の高さは、CX-3やCX-5より低い731㎜に設定。身長174㎝の人が箱入りのペットボトル飲料を楽に積み下ろしできる高さが740㎜なので、成人男性の平均身長が172㎝の日本人ならドンピシャの寸法。

ワンタッチでリヤゲートの開閉ができるパワーリフトゲートを「20S」を除く全車に採用。開閉用のダンパーのギヤとケースを従来の金属製から樹脂製に変更することで、高周波で不快な作動音も低減されている。

1310MPa級を含む980MP以上の超高張力鋼板を約30％採用し、軽量で高強度なボディを実現している。また、フロントやサイド等の各部には、しっかりと衝撃を受け止め、効率的にエネルギーを吸収する構造を採用。

新旧骨格構造の比較。図はMAZDA3のものだが、CX-30も基本は同じだ。違いは丸で囲んだ部分で、旧構造（アクセラ）では途切れていた部分を、新構造（MAZDA3）では隣接する骨格に接続。骨格同士が支え合い、より高い剛性を確保する。

コンベンショナルなガソリンエンジンには、2.0ℓの主力を担ってきたPE-VPS 型を搭載。ピストンにボウル状の燃焼室を形成して低負荷時の着火性を高め、吸気弁側に電動VVTを使用して遅閉じミラーサイクルをコントロールする。

マツダの名声をひときわ高めたSKYACTIV-Dの1.8ℓ仕様。1.5ℓ仕様に対してボア径を3㎜、ストロークを7㎜拡大し、行程容積を258㏄増やしている。圧縮比の14. 8に変更はなく、採用技術もほぼ同じ。

スカイアクティブ-Xを含むガソリン車には、6速マニュアルミッションを設定。よりダイレクトな走りを楽しみたい、アクティブなドライバーにドライビングプレジャーを提供する。

ピストンピンの空洞部に内蔵したダイナミックダンパーを使用して、ピストン〜コンロッド系の構造共振音を相殺する「ナチュラル・サウンド・スムーザー」を装備。静粛性の高さは欧州製ディーゼルを凌駕する。

基本構造は古くから使われている遊星歯車式ながら、トルクコンバーターを小容量化してロックアップ領域を広く取り、DCT並みの変速応答性とダイレクト感を実現したSKYACTIV DRIVE6速トランスミッションを採用する。

操舵開始と同時にエンジントルクをわずかに落とし、前輪の接地圧を高めて旋回開始をスムーズにするG-ベクタリングコントロールは、立ち上がり時にブレーキ制御も行なうG-ベクタリングコントロールプラスに進化した。

AWDといえども、対角輪の接地荷重が抜けてしまうと、前後デフの差動機構が働いて、グリップしているタイヤにも駆動力が掛からなくなる。そこで空転輪にブレーキを掛け、その反力を利用して、グリップしているタイヤに駆動力を発生させる。

サスペンション形式はMAZDA3と同様だが、車高アップに対応するため、フロントはナックルとロワアーム、リヤはトーションビームアクスルのトレーリングアーム部を新設計している。

操縦安定性や乗り心地を大きく左右するタイヤは、専用の先行試作車を仕立て、早期から特性がつくり込まれた。基本的なコンセプトは、しなやかなサイド部としっかりとしたトレッド部を持つ、最近のマツダ車に共通するもの。

バックドア開閉部のヒンジ機構。単純な部品だが、振動性能面から見ると「バックドアという質量を支持するバネ」として機能するため、この剛性をチューニングするだけでも、ブルブル振動を低減することができる。

新世代マツダ車は、乗り心地を良くするためにボディに伝わる入力の大きさ（ピーク値）を低減するのではなく、入力の伝わる時間軸に着目。時間を長く取って振動を吸収することで、滑らかな動きで上質な乗り心地と操安を実現している。

人とクルマをつなぎ、「安心」「快適」「楽しさ」を提供するマツダコネクトは全車に標準装備。8.8インチディスプレイとコマンダーコントロールのほか、スマートフォン専用アプリ「MyMazda」によって、11に及ぶ機能が操れる。

他社を含め搭載事例の増えてきた「エマージェンシーコール」。エアバッグ作動時や追突時、もしくは写真のSOSボタンが押された場合に、車両通信機から緊急通報と位置情報を発信。オペレーターが救急や警察の手配を行なう。

センターディスプレイには赤外線カメラと赤外線LEDが組み込まれ、ドライバーのまぶたの開き具合やまばたきの頻度などを監視して居眠りを検知。また顔や視線の方向から脇見も検知し、それぞれ警告を行なう。

「クルージング＆トラフィックサポート」追従走行機能とステアリングアシスト機能により、先行車との車間距離を一定に保ちつつ、車線を検知している場合は車線沿った走行をアシスト。車線検知できない場合は先行車の軌跡に沿ってアシストする。

「ブラインド・スポット・モニタリング」は走行中に自車の後方から接近する車両の存在を知らせ、車線変更の際の後方確認を支援する。「後側方接近車両検知」は駐車場などで後退する際に左右後方からの接近車両を検知し危険を知らせる。

安全運転に必要な視認性を確保する「アダプティブ・ＬＥＤ・ヘッドライト」は、夜間走行時にクルマが先行車や対向車の状況を判断し、ヘッドライトの照射範囲や明るさを自動的に調整変化させ、周りに迷惑を掛けずに視認性を高める。

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