エンジンが凄い＆凄い！ CBR1000RR-Rの心臓部、その中身に迫る。

RR-Rの開発に携わった本田技術工業株式会社、二輪事業部ものづくりセンターの石川譲さん（完成車開発部完成車統括課、写真右）と、出口寿明（パワーユニット開発部動力研究課、写真左）

これは前モデルのCBR1000RRとの出力特性比較図で、赤がRR-Rとなる。低中速域ではCBR1000RRが上回るが、ピークパワーはRR-Rが大きく上回っているのが分かる。最高出力発生回転数も上がっており、高出力、高回転型のエンジンとなっているのだ。

RR-Rのピストンは高回転化に対する耐久信頼性確保のため、RC213V-Sと同じ材質で作られた高強度アルミ鍛造ピストンで、スカート部に耐摩耗性を持たせるためにコーティングを施している。

高回転化のため、コンロッドには軽量なナットレスチタンコンロッドが採用されている。またコンロッド周辺の部品も高回転化に対応する素材が用いられていたり、コーティングが施されたりしているのだ。

RR-Rではバルブ駆動方式にフィンガーフォロワー式のロッカーアームが採用された。これも高回転化に対応するためのものだ。

ロッカーアームを動かすカムシャフトはDLC（Diamond-Like Carbon）コーティングが施され、摺動部の摩耗抵抗が軽減されている。

RR-Rのエンジン外観。カットモデルなので少々分かりづらいが、エンジン前後長がかなり短く、ショートストロークでシリンダーも短い。さらにシリンダーヘッドもコンパクトになっている。

カウルを外した状態が一番分かりやすいが、この状態でもエンジンの搭載位置がかなり高いことが分かる。エンジンクランク搭載位置はCBR1000RRに対しても後方、そして上に上がっている。

排気ポートは楕円形状となっており、これは1気筒に2つある排気バルブからスムーズな排気を促すのに最適な形状でもあるのだ。

RR-Rは高回転化を図るために新たにセミカムギアトレインシステムを採用している。なお、スロットルボディはゴム製のマニホールドを介さず、シールでエンジン本体とつなげ吸気効率の向上を果たしている。

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