乗って納得、カワサキ・Ninja ZX-25R。その甘美なメカニズムを知る

2020/10/20
MotorFan編集部近田茂

WSBK6年連続チャンピオンのジョナサン・レイもZX-25Rでスペインのヘレスサーキットを走行した。

高張力鋼管製トレリスフレームの内側にキッチリと納められたコンパクトな水冷ツインカム16バルブ4気筒エンジン。

それぞれに連結部を持つエキゾーストパイプはクランクケース下で集合し、キャタライザーを経て右出しアンダーマフラーに導かれている。車体バンク角をスポイルせず、マスの集中化にも貢献する賢いレイアウトである。

フロントノーズのスクリーン直下にあるエアダクトから積極導入される風は、エアクリーナーに多量の空気を送り込み、風圧の高まりによって過給効果をもたらすと言う。このラムエアシステム採用の結果、最高出力はラムエア加圧時で34kW（46PS）/15.500rpmを発揮する。まさにクラス最高の出力を誇るのである。

高回転高出力型ならではの突き抜けた様子が強調された性能曲線図、緑線がZX-25Rで白線は2気筒エンジンのNinja 250だが、同一スケール上に重ねられたものではなく、あくまでイメージを比較表現したものに過ぎない。ただ、4気筒の高回転高出力ぶりが明確に示されていると同時に、常用域におけるトルクはほぼ全域に渡って2気筒の方が優位にある事も理解できる。

かなりリアルに表示されたZXR 250のエンジン性能曲線、昔のカタログには走行性能曲線と共にシッカリと併記されているのが普通だった。出力のピークは16,000rpm、トルクのピークは11,500rpmにある事が曲線図からも読み取れる。回転は18,000rpmまで、あるいはそれ以上回るが、ピーク後はパワーダウンしてしまう。2kg・m以上のトルクを活用したいなら、8.000〜16,000rpmの範囲が有効。最強のスロットルレスポンスを求めるなら10,000〜13,000rpmを活用するのが理想。

エンジンを始め、様々な主要部品をどのようにレイアウトするか、往年のZXR 250と比較して基本構造に大きな違いは無いが、シリンダーの前傾具合が少し立てられて前後長を詰めたコンパクトエンジンと排気系のデザインには今風の新しいセンスが感じられる。

スポーツ・プロダクション仕様としてリリースされた往年のZXR 250R

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