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【気になる一台】51PSフルパワー！インドネシア仕様のカワサキNinja ZX-25Rに乗った。
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【気になる一台】51PSフルパワー！インドネシア仕様のカワサキNinja ZX-25Rに乗った。

2020/10/27
MotorFan編集部近田茂

メタリックスパークブラック

足つき性はご覧の通り両足がベッタリと地面を捉える事ができる、膝にもゆとりがあり、バイクを支える上での不安感は無い。

メタフレークの輝きを放つブラックのフロントマスクもまた精悍。デザインは全て共通だが、標準仕様なのでスクリーンはクリアタイプが装着されていた。

リムサイドにカラーリボンの無いブラック・ホイールには、ダンロップ製スポーツマックスGPR300を履く。ショーワ製のフロントフォークはφ37mmの倒立式。ディスクブレーキローターはφ310mm、モノブロック対向4ピストン式油圧キャリパーがラジアルマウントされている。

搭載エンジンは国内仕様と基本的に共通。圧縮比も同じなので、考えられるのは吸排気系とECUに書き込まれたプログラムが異なるのみだろう。

φ30mm4連装のスロットルボディ。フライバイワイヤーによる電子スロットルが採用されている。

パワーモードは「フル」と「ロー」の選択が可能。ローパワーを選択すると20％減の穏やかな出力特性になる、白いラインで示されているのがローパワーモードだ。

一般論で考えるとマフラーも国内仕様とは異なると思われるが、現時点で正確な情報は把握できていない。

プリロード調節機構付きのリヤショックが水平近く前傾されてレイアウト。その後端部分にリンク機構を備えている。

ホリゾンタルバックリンク式サスペンションの作動イメージ。ホイールの上下動に対してリンク機構を介す事で、プログレッシブな作動特性が得られる。

搭載されているアシスト＆スリッパークラッチの概念図。斜めに切られた部分の働きで、クラッチ操作力の軽減と、減速時にクラッチを滑らすことでバックトルクを逃す機能がある。

外からわかる明確な違いは、写真（ハブ）の向こう側にあるドリブンスプロケットが、国内仕様の50丁から48丁に小さくなり、ギヤ比が高められている。あくまで机上論だが最高速度は4%ほど伸びる計算になる。

ハンドル周りはメーターも含めて国内仕様、そしてSEとも共通。撮影車両にはETCのアンテナとアクセサリー取り付け用のバーが中央に装備されていた。

ハンドル左側スイッチ。下から順に、ホーンボタン、プッシュキャンセル式ウインカースイッチ、ディマースイッチ、裏側には人差し指で扱うパッシングスイッチ。そして右側にあるのは下がハザードスイッチ、上がマルチファンクションボタン。これはメーター表示やKTRC、パワーモード、そしてオプションで装着できるクィックシフターの切り替えに使用する。

ハンドル右側のスイッチはグレーの上下スライドスイッチが一つ。上にするとエンジンキルスイッチ。中央が標準位置で、下に下げるとエンジン始動用のセルスタータースイッチとして機能する。ちなみにスイッチボックス内にはスロットルセンサーが有り、「磁石等を近づけると影響を与える可能性がある」と取扱説明書には明記されている。

基本的に国内仕様と共通と思われるメーター周り。アナログ表示式タコメーターも、レッドゾーンは17,000rpmからで同じ。意外だったのは、走行時に燃料消費の少ない状態である事を知らせてくれるECOマーク表示もある。ギヤポジションの上に点灯するシフトアップインジケーターの点灯タイミングは、5,000〜17,000rpmの範囲で、250rpm刻みに任意設定できる。

段付きのダブルシートには、セパレートタイプのクッションを採用。尻の後方がワイドにデザインされた前席は厚みもあって、なかなか座り心地が良い。

テールカウル左脇にあるキーロックを解錠するとリヤクッションは簡単に脱着できる。ETC機器も難なく入れられるスペースがある。

シュッと細く絞られたスマートなテールエンド。もちろんデザインは国内仕様と共通だが、カラーリングの違いかよりシャープにフィニッシュしている様に見える。

違いは明らか、でも実用域で感じられる差は僅か。どちらも本当の感想です。

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