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クラッチ操作不要。なのに、クラッチレバーを装備！｜MVアグスタ・ドラッグスター800RR SCS試乗
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クラッチ操作不要。なのに、クラッチレバーを装備！｜MVアグスタ・ドラッグスター800RR SCS試乗

2020/12/01

切り詰められたテールデザインによって相対的にスイングアームが長く見えるが、ホイールベースはブルターレ800RRと同じ1,400mmを公称する。

車体色は写真のナイトグレー×ソーラービーム×メタリックカーボンブラックのほかに、アイスパールホワイト×ネオングリーン×メタリックカーボンブラックを用意する。

ブラックにゴールドの差し色という、日本では悪趣味になりがちな組み合わせをここまでスマートにまとめるセンスはさすがイタリアンメーカーだ。

マスが集中している様子がデザインからも分かる。車重は168kg（乾燥）を公称。

コンパクトなテールデザインと極太リヤタイヤとのコントラストが美しい。

ハンドルとシートとの距離は近いのだが、バーの絞り角が浅いため、それによって軽度な前傾姿勢となる。ニーグリップエリアは非常にスリムで、下半身のフィット感は優秀だ。

シート高はブルターレ800RRの830mmよりも15mm高い845mmで、身長175cmの筆者でも両かかとがわずかに浮く。このように腰高ではあるものの、車重が軽いので停車時の恐怖感はなし。

この中にSCSが組み込まれている。標準仕様とのシステムの重量差はわずか36gだ。

ホイールとは逆方向に回転するクランクシャフトや、4本のバルブをわずかに放射状に配置するラジアルバルブなどを採用する798ccの水冷並列3気筒エンジン。ライディングモードは4種類あり、トラクションコントロールは8段階に調整可能だ。クラッチカバーの下方に見えるのがパーキングブレーキ用のペダルで、踏み込むと作動し、リヤブレーキペダルを踏むと解除される。

EAS 2.1アシスト・ギアチェンジパワーシフターシステムと、SCS 2.0スマートクラッチシステムにより、クラッチレバー操作不要のイージーライドを実現。

フロントブレーキはφ320mmフローティングディスクとブレンボ製対向式4ピストンキャリパー、ニッシン製マスターシリンダーの組み合わせ。

φ43mm倒立式フロントフォークはマルゾッキ製で、インナーチューブは何とアルミだ。ストローク量は125mm。フルアジャスタブル式で、右が伸び側、左が圧側減衰力を担当。

アルミ製の片持ち式スイングアームを採用。リヤブレーキはφ220mmソリッドディスクとブレンボ製対向式2ピストンキャリパーのセット。

ザックス製のリヤショックもフルアジャスタブルだが、装着状態でダブルナットが回せないことから、取扱説明書では伸縮両減衰力調整のみに触れている。ホイールトラベル量は124mmだ。

前後ともワイヤースポークホイールを採用。リムサイズはフロントが3.50×17、リヤが6.00×17だ。標準装着タイヤやピレリのディアブロ・ロッソⅡ。

パイプオルガンを彷彿させる右3本出しの美しいサイレンサー。奏でられるエキゾーストノートは官能的だ。

モノクロ液晶のコンパクトなメーターパネル。視認性は良好だ。

トップブリッジの上にプレートを設置し、そこから左右のハンドルが伸びるという個性的なコックピット。絞り角が調整できそうな機構となっているが、それについて取扱説明書では触れられていない。

灯火類はロービームがH11B、ハイビームがH3のハロゲン球で、それ以外はLEDだ。

タンデムシートとテールランプの間にある空間がグラブバーとなっており、シートレールが外装デザインの一部を担っている。

格納式のタンデムステップ。折り畳むとシートレールに沿うようにデザインされている。

シート下にあるのはABSユニットのみで、徹底してマスの集中化が図られたことが伝わってくる。その前方には狭いながらもグローブボックスを設ける。

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