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燃費は？積載性は？実用性を細かく解説。┃Ninja ZX-25R SE　1000kmガチ試乗③
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燃費は？積載性は？実用性を細かく解説。┃Ninja ZX-25R SE　1000kmガチ試乗③

2020/12/19

スチール製トリレスフレームは、既存のニンジャ250とはまったく異なるレイアウト。ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットを4本のパイプで直線的に結ぶ構造は、ミドル以上のスーパースポーツで一般的なツインスパーを思わせる。

ライポイジは見方によっては中途半端。スーパースポーツ的な視点で見るなら、ハンドルはもっと低く、シートはもっと高くしたいし、日常域を重視するなら、ハンドルはもう少し高くていいいのだが、現状の構成だからこそ、いろいろな場面でツブシが利くのだろう。なお足つき性に関しては、既存のニンジャ250よりわずかに良好で、身長が160cmのライダーなら不安は感じないようだ。ただし大柄な筆者（身長182cm・体重74kg）の場合は、膝や足首に痛みを感じることはなかったものの、下半身にもう少しゆとりが欲しくなった。

第2回目で述べたリアショックの問題があるので、あまり期待はしていなかったのだが、タンデムライディングは意外に快適で、ハンドリングへの悪影響もわずかしかなかった。以下はタンデムライダーを務めた、富樫カメラマンの感想。「座面がコンパクトなわりに落ち着きは良好で、乗り心地も悪くなかったよ。ただし、メインライダーの上半身が適度に前傾して、前後の距離が開きやすいから、タンデムライダーは距離を詰める意識は必要かもね。個人的には、タンデムベルトの握り心地が心許なかったけど、この種のバイクはそれが普通かな」

サイドスタンドを払って車体を起こすときは、既存の250cc並列2気筒車より重さを感じるけれど、装備重量は183／184kgだから、一般的な成人男性であれば、取り回しに苦労することはないはず。倒立フォークを採用しているにも関わらず、ハンドル切れ角がニンジャ250と同じ左右35度に設定されていることと（ZX-10Rと6Rは左右27度）、両手を添えるグリップ位置があまり低くないことも、押し引きをする際には有利な条件。

やや開き気味の角度でトップブリッジ下にクランプされたセパレートハンドルや、ステーが短めのバックミラーからは、スーパースポーツ的な雰囲気を感じる。とはいえ、これまでに何度か述べたように、ZX-25Rの上半身の前傾度はスーパースポーツほど強くないので、市街地の移動やツーリングも快適にこなせる。アナログ式回転計と液晶パネルを組み合わせたメーターのデザインは、ZX-6Rと共通だが（基本構成はニンジャ250／400も同じ）、17000rpmからレッドゾーンが始まる文字盤は専用設計。

左側スイッチボックスは、ZX-6Rや10Rなどと共通。右上のマルチファンクションボタンを使って、パワーモードの切り替え、クイックシフターのオンオフ、トラコンのレベル調整、多種多様な表示情報の変更を行う。右側に備わるセルスターター兼キルスイッチはスライド式。

左右レバーには5段階のアジャスターを装備。カワサキは昔からこの機構に熱心で、他メーカーとは異なり、ワイヤ式クラッチでも採用車が少なくない。グリップラバーは同社のオンロードスポーツの定番品で、フロントブレーキマスターはオーソドックスなピストン横置き式。

ノーマルのステップ位置だと、内股で挟むのはガソリンタンクではなく、フレームカバー＋サイドフェアリングになるけれど、ニーグリップ感はなかなか良好。バー位置が高くなるステップを装着すれば、ガソリンタンク側面の張り出しがコーナリングで有効に使えそうだ。シートは快適性重視という雰囲気ではないものの、乗車中は手や足に適度に体重が分散するからだろうか、長距離を走っても尻や腰に痛みは感じなかった。なおカワサキでは純正アクセサリーとして、ウレタンの硬度を高くしたスポーツシートを販売している。

ステップは現代のスポーツバイクの標準的な構成だが、専用設計と思われるヒールガードや肉抜きが施されたマウントプレートからは、開発陣のこだわりを感じる。なお第1回目では、クイックシフターの操作感はZX-10Rと同等と記したものの、実はコーナー進入時のシフトダウンで、“オートブリッパーが作動していない？”と感じることが数回あった。

タンデムステッププレートとリアフェンダーには荷かけフックを装備。ただしタンデムシート面積が小さいので、大き目のシートバックの積載は難しい（前側のフックを使うと、テールカウルにキズが付きそう）。アフターマーケット製リアキャリアの追加という手法もあるけれど、本来のスタイルを維持したいなら、純正アクセサリーのスマートバッグのような、コンパクトな製品を選ぶべきだろう。なお近年のカワサキではETCが標準装備の車両が増えているが、試乗車のタンデムシート下に収まるETCユニットは純正アクセサリー。

F：φ310mm／R：φ220mmのブレーキディスクはオーソドックスな円型で（ニンジャ250は一貫してペータルタイプ）、キャリパーはF：ラジアルマウント式4ピストン／R：片押し式1ピストン。フロントの制動感は素晴らしかったものの、リアはマスターシリンダーのリターンスプリングが強すぎるのだろうか、低速走行時は利きがわかりづらかった。ABSの出来は秀逸で、サーキットでも有効なんじゃないかと言いたくなるフィーリング。

ブレーキと同様に、サスペンションの印象は前後で異なる。まずφ37mm SFF-BP：セパレートファンクションフロントフォーク-ビッグピストンの動きは好感触で、あらゆる状況に臨機応変に対応してくれた。そしてホリゾンタルバック式リンクを採用したリアサスも、守備範囲は決して狭くはないのだが、大前提として乗車1Gの沈み込みが多すぎるうえに（僕の体格のせいかと思ったが、必ずしもそうではない模様）、低中速域のダンパーが強すぎのような気がした。

タンデムシート裏に収まる車載工具は、2本のL型六角棒レンチとプラスドライバーのみ。今どきのスポーツバイクのオーナーで、車載工具に期待する人はあんまりいないと思うけれど、個人的には、リアショックのプリロードを調整するフックレンチは入れて欲しかった。

20km／Lが難しいと言われたかつてのZXR250を比較対象とするなら、決して悪い数値ではない。とはいえ、並列2気筒のニンジャ250が、ツーリングペースで25km／h以上、場合によっては30km／h前後をマークすることを考えると、やっぱり並列4気筒の燃費はいまひとつ。

近年バイクの通例に従い、燃料残量警告灯の点滅はかなり早い段階から始まるので、トリップメーターが200km前後になると、ガソリンスタンドの所在地が気になるのだが、その時点での給油量は10L前後（タンク容量は15L）。もし僕がこのバイクのオーナーになったら、ツーリングでの給油タイミングは250kmあたりに設定しそうである。

全体の雰囲気はZX-6／10Rとよく似ているZX-25Rだが、超ショートタイプのマフラーと、右側を“への字”とした左右非対称スイングアームは、650cc並列2気筒のER-6／ニンジャ650／Z650シリーズで熟成を重ねて来たメカニズム。

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