Lツインの基盤を作った、2台のベベルドゥカティ｜1970～1980年代のイタリアンクラシックが集う、ラウンドミーティング②

1970年代のビッグバイクのフレームは、ノートンのフェザーベッドを規範とするダブルクレードルが王道だったが、750GTを筆頭とするドゥカティLツインは、エンジンを強度部材として使用するオープンクレードルを選択。

同時代に販売されたライバル勢と比較すると、ダントツに軽い185kgの乾燥重量を実現する一方で、軸間距離はライバル勢より長めの1530mmだった750GT。ちなみにホンダCB750フォアK0は、218kg、1455mm。

ドゥカティLツインのフロントフォークオフセットは、当時の基準で考えるとかなり少な目。撮影車のスピード／タコメーターは、ベリアのマグネット式からスミスのクロノメトリック式に変更されている。

80×74.4mm、748ccのLツインは、60ps／7800rpmを発揮。OHC2バルブの動弁系、ベベルギア＋バーチカルシャフトによるカムシャフトの駆動は、既存の単気筒で培った技術の転用だった。

1971～1972年型のキャブレターがイギリスのアマル製だったのに対して、1973年型はデロルトPHFを採用。本来の口径は30mmだが、撮影車は32mmに変更。

この時代のイタリアは、昔ながらの右チェンジ＆左ブレーキを採用する車両が少なくなかった。GTというキャラクターを考慮して、以後に登場する750S／SSと比較すると、ステップはかなり前方に設置されている。

リーディングアクスル式フォークはマルゾッキ。フロントディスク径は280mmで、キャリパーは、スカラブ、ロッキード、ブレンボの3種が存在。ホイールはF：19／R：18インチで、H型のアルミリムはボラーニ。

イモラレプリカと呼ばれる750SSは、ドゥカティLツインの強さを決定づけたモデル。まったく同じではなかったものの、艶やかで独創的なカラーリングは、1972年のワークスレーサーを踏襲している。

1973～1977年に生産された750SSには、エンジンカバーが丸味を帯びたラウンドケース：前期型と、角張ったデザインのスクエアケース：後期型の2種が存在。市場での人気は、前期型のほうが圧倒的に優勢。

ステアリングの慣性モーメントを最小限に抑えるため、スミスのスピード／タコメーターと各種警告灯はパネルを介してカウルにマウント。グラスファイバー製のガソリンタンクは、側面から残量が確認できる。

シングルシートカウルとセパレートハンドル＆バックステップは、当時の大排気量車では画期的な装備。もっともドゥカティは1972年型750Sで、すでにその3点を採用していた。

同時代のライバル勢の最高出力が、BMW R75/5：57ps、モトグッツィV7スポルト：52psだったことを考えると、750SSSの73psは驚異的。なお1973年のワークスレーサーは、85psを発揮したと言われている。

キャブレターはデロルトPHFφ40mmで、マフラーはコンチ。バックステップはカスタムパーツを思わせる構成だ。ちなみに当時のベベルドゥカティのスタンドはセンターのみで、サイドスタンドは装備しない。

フロント19インチ＋シングルディスクだったGT／Sに対して、SSはフロント18インチ＋ダブルディスクを採用。当初はリーディング式だったφ38mmフォークは、すぐにセンターアクスル式に改められた。

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