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未舗装路もイケるって頼もしい。KTM・250アドベンチャーをオンオフ両ステージで乗ってみた
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未舗装路もイケるって頼もしい。KTM・250アドベンチャーをオンオフ両ステージで乗ってみた

2021/02/21

スチール製トレリスフレーム、ボルトオンのサブフレーム、鋳造オープンラティス構造のスイングアームなどは390アドベンチャーと共通。前後のWP製APEXサスペンションについては、フロント170mm/リヤ177mmというホイールトラベル量こそ共通だが、390がフロントに伸縮両減衰力、リヤにプリロードと伸び側減衰力調整機構を備えるのに対し、250はリヤのプリロード調整のみとなる。

試乗車の車体色はブラックで、このほかにオレンジを用意する。

膝の曲がりが緩やかで、上半身も適度にリラックスできる。なお、ウインドスクリーンはボルトの差し替えによって高さを2段階に調整可能。

855mmという高めのシート高に加え、乗車1Gでのサスの沈み込みが少ないこと、座面の広さなどが合わさり、足着きはご覧の状態に。ただし、車重が軽いので片足で支えるのは余裕だ。

バルブ開閉システムにフィンガーフォロワーを採用する最先端の水冷DOHC4バルブ単気筒。390アドベンチャーのストロークが60mmなのに対し、250は61.1mmとわずかに長い。アンチホッピングクラッチを採用しているため、レバーの操作力は非常に軽い。

クランクケースの下にプレチャンバーを持つエキゾーストシステム。2か所の触媒コンバーターにより欧州の排ガス規制ユーロ5をクリア。

標準装着タイヤは390アドベンチャーがコンチネンタル製なのに対し、250はインドのMRF製となる。ホイールサイズはフロントが2.50×19、リヤが3.50×17で、これは390と共通だ。

ブレーキセットは250デュークからの流用で、前後ともキャリパーはバイブレ製だ。ボッシュ製の2チャンネルABSを採用し、オフロードモードにするとリヤのABSが無効となり、フロントはABSの介入が弱まる。

テーパードハンドルは390アドベンチャーがアルミ製なのに対し、250はスチール製となる。

5インチのフルカラーTFTディスプレイを採用する390に対し、250はモノクロの多機能LCDメーターとなる。さらに、390に採用されているトラクションコントロールやコーナリングABS、スマホとの連携機能なども省略されている。なお、メーターの下部には電源ソケットを備える。

ヘッドライトは390がLED、250はハロゲン球で、デザインも微妙に異なる。

ヘッドライト以外の灯火類はLEDで、被視認性に優れる。

メーター操作用のボタンを備える390に対し、250はシンプルなスイッチボックスを採用。照明が内蔵されており、アイコンが点灯する。他メーカーにはあまり見られないギミックだ。

ライドバイワイヤーを採用する390に対し、250は通常のスロットルワイヤー方式となる。

座面が広く設計されていることからも、トラベルエンデューロとしての資質は十分以上。

タンデムシートはキーロック式で、ライダー側も簡単に取り外せる。エアクリーナーやバッテリー、ヒューズボックスにアクセスしやすい設計はさすがKTMだ。車載工具の内容も驚くほど充実している。

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