林道巡りに頼もしい。フルチェンジCRF250L〈s〉の魅力に迫る！

2021/02/22

競技用モトクロスマシンCRF450Rのイメージを踏襲したスタイリングに。スチール製ツインチューブフレームは従来型をベースに横剛性を23％ダウンするなど剛性バランスを最適化し、2,150gもの減量に成功。さらにエンジン搭載位置を20mm上げつつドレンボルトの位置を10mm上方に移設するなどして、最低地上高を30mmアップしている。

車体色は写真の〈s〉タイプ、低シート高モデルのSTDともエクストリームレッドのみを設定。

ステップ位置がわずかに後退したことで、収まりのいい位置に座るとシートベルトの存在が気になるようになった。とはいえ、デュアルパーパスとしてのまとまりは優秀で、左右45度ずつの大きなハンドル切れ角も林道巡りで頼もしい。

シート高はSTDの830mmに対して50mm高い880mmに設定。乗車1Gでの沈み込みが大きいため、足着き性は身長だけでなく体重や積載量によっても大きく左右される。

2011年に登場したCBR250Rに端を発する249ccの水冷DOHC4バルブ単気筒。二輪車世界初となるローラーロッカーアームやオフセットシリンダーなどを採用する。新型は最高出力、最大トルクをそのままに、インテーク側のカムシャフトを変更。合わせて吸排気系や点火時期の最適化により、市街地やオフロード走行で多用する低中回転域を重視した出力特性に。

新たにアシストスリッパークラッチを採用。6段ミッションは1～5速ギヤをローレシオ化し、クルージングで多用する6速ギヤをハイレシオ化。さらにシフトインジケーター用のピックアップを追加している。

〈s〉タイプは従来のSTDに対してホイールトラベル量をフロントで10mm、リヤで20mm伸張し、前後とも260mmとなった。倒立式フロントフォークは従来と同じショーワ製のセパレートファンクションタイプ。フロントディスクは初代から不変のφ256mmウェーブタイプで、これにニッシン製のピンスライド片押し式2ピストンキャリパーを組み合わせる。

アルミ製のスイングアームは形状および肉厚の見直しにより横剛性を23％、ねじり剛性を17％ダウン。重量は550g軽くなっている。リヤサスはレシオ最適化のためリンクとコンロッドを変更。ホイールリムはブラックアルマイト＋ポリッシュ仕上げ。リヤブレーキはマスターシリンダーがカップ一体型となり、標準装備となったABSはリヤの介入をカットできるモード切り替え機能付きだ。

燃料タンクのスリム化によって軽快な操縦性を実現。ハンドルバーは絞り角が増やされている。ハザードスイッチは左から右へ。ボトムブラケットは従来のスチール製からアルミ鍛造製となり、730gも軽くなっている。

タコメーター、燃料残量計をバーグラフ式としたモノクロLCDメーター。新型ではギヤポジションインジケーターと平均燃費計が追加され、速度計の文字が17mmから23mmと大型化。メーター自体も70g軽くなっている。

薄型LEDヘッドライトを採用し、従来比で110gの軽量化を達成。前後ウインカーもLEDとなり、さらにステー部をフレキシブルラバーマウント構造としている。

灯火類はテール＆ブレーキランプのみフィラメント球を継続。急制動時にウインカーが左右同時に高速で点滅するエマージェンシーストップシグナルを採用する。

シートレールからの全面的な変更と座面前方のスリム化により、最低地上高を確保しながら足着き性を高めている。

シートは前方のフックボルト2本を緩めて取り外す仕組みだ。

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