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両足べったり、舗装路は超快適！｜　アフリカツインの小型版と思えた、ホンダCRF250ラリーの実力
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両足べったり、舗装路は超快適！｜　アフリカツインの小型版と思えた、ホンダCRF250ラリーの実力

2021/02/25

スチール製ツインチューブフレームはCRF250Lと同様、従来型をベースに横剛性を23％ダウンするなど剛性バランスを最適化し、2,150gもの減量に成功。さらにエンジン搭載位置を20mm上げつつドレンボルトの位置を10mm上方に移設するなどして、最低地上高を上げている。

車体色は写真の低シート高モデルのSTD、〈s〉タイプともエクストリームレッドのみを設定。

ハンドル幅はCRF250Lよりもわずかに広く、ニーグリップエリアも広いことから、一回り大きなバイクに乗っている印象すらある。また、ウインドスクリーンをはじめ、ナックルガードやサイドカウルらによる防風効果はトラベルエンデューロ並みに優れる。

シート高は前モデルのタイプLDと同じ830mmで、ご覧の通り足着き性は良好。なお、〈s〉タイプは前モデルのSTDの895mmから885mmへとわずかに下げられている。

DOHCエンジン搭載の二輪車では世界初となるローラーロッカーアームの採用し、2011年に登場したCBR250Rに端を発する249ccの水冷DOHC4バルブ単気筒。新型はCRF250Lと同様に最高出力、最大トルクをそのままに、インテーク側のカムシャフトを変更。合わせて吸排気系や点火時期の最適化により、市街地やオフロード走行で多用する低中回転域を重視した出力特性に。

サイレンサーは従来の3室から2室構造となり、小型軽量化を達成。歯切れの良いエキゾーストノートも獲得している。

サスペンション長の30mm延長やリンクレシオ変更によるホイールトラベル量25mm伸張など、ラリー専用設計となっていた足回りは新型でCRF250Lと共通化。車重増によってφ256mmソリッド→φ296mmフローティングタイプとされたブレーキディスクは先代から継続。

CRF250Lと同様、アルミ製のスイングアームは形状および肉厚の見直しにより横剛性を23％、ねじり剛性を17％ダウン。重量は550g軽くなっている。リヤサスはCRF250Lがレシオ最適化のためリンクとコンロッドを変更し、それをラリーも使用する。ホイールリムはブラックアルマイト＋ポリッシュ仕上げ。リヤブレーキはマスターシリンダーがカップ一体型となり、標準装備となったABSはリヤの介入をカットできるモード切り替え機能付きだ。

ラリーはインナータイプのハンドルウェイトを採用。燃料タンクはセローの9.3ℓと大差なかった先代の10ℓから12ℓへ。ハザードスイッチは左から右へ。ボトムブラケットは従来のスチール製からアルミ鍛造製となり、730gもの軽量化を実現。

タコメーター、燃料残量計をバーグラフ式としたモノクロLCDメーター。新型ではCRF250Lと同様にギヤポジションインジケーターと平均燃費計が追加され、速度計の文字が17mmから23mmと大型化。メーター自体も70g軽くなっている。メーター上部にはφ22.2mmのアクセサリーバーを装備。

大型のフローティングスクリーンをフレームマウント。左右異径のヘッドライト、フレキシブルラバーマウントの前後ウインカーとも光源はLEDだ。

CRF250Lと同様、灯火類はテール＆ブレーキランプのみフィラメント球を継続。急制動時にウインカーが左右同時に高速で点滅するエマージェンシーストップシグナルを採用する。

手前がCRF250ラリー、奥がCRF250Lのシート。着座面を20mm広げるとともにラバーマウント化することでクルージング時の居住性を高めている。

ステップにはラバーを追加して振動を低減。このラバーはCRF250Lにも流用可能だ。

キーロック式のツールケースを車体左側に設置。車載工具は付属のスポンジで包み込んで収納する。

ピンを押し込んでロックするタイプのメットホルダーも。フックボルトは左右4か所。

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