さよならヤマハSR400、こんにちはホンダGB350。｜空冷シングルの諸元を比べてみた。

写真左は NEWモデルのホンダGB350（写真はインド仕様のハイネスCB350 DLX/豪華版のハイネスCB350 DLX プロもあり）。写真右は2021年モデルで生産終了となるヤマハSR400。

インドでは「ハイネスCB350」の名称でリリース中の GB350。現地では発売からわずか4ヶ月で1万台を記録する大ヒット。

1978年に登場以来、エンジン形式やフレーム形状等の基本構造を変更することなく愛されてきたロングセラーモデル。写真はFinal Edition Limited。

ホンダ GB350。前後ブレーキはディスク式のデュアルABSを装備。アシストスリッパークラッチ、HSTC、HSVCS等の最新機能も採用。

ヤマハ SR400 Final Edition Limited。ブレーキはフロントがディスク式、リヤがドラム式。ABSは非装備。

ホンダ GB350。クラシカルな外観と最新システムを融合させたNEWモデル。前後ホイールはアルミキャスト型で、フロント19インチ、リヤ18インチに設定。

ヤマハ SR400 Final Edition Limited。車体はGB350よりもやや小さく、車両重量も6kg軽量。クラシカルなスポーク型の前後ホイールは18インチに設定。

ホンダ GB350。SR400に比べて全長は78mm長く、ホイールベース（軸距）も31mm長くてやや大柄。

ヤマハ SR400 Final Edition Limited。「Final Edition」の予約台数は、発表後数日で6000台に到達。この数値は、これまでの年間国内生産量の2倍に達するもの。

インドで発売中のツートーンカラー+2連ホーンを装備した豪華版「ホンダハイネスCB350 DLX プロ」。

インドで発売中のホンダハイネスCB350 DLX プロ。廉価版の「ハイネスCB350 DLX」もあり。

写真はパーツメーカー「デイトナ」が手掛けたBSAクラブマン風のSR500（SR400の兄貴版）カスタム。独自のシリンダーヘッド・シリンダー・ピストンのキット（すべて絶版）で546ccにチューン。※写真は月刊モト・チャンプより

1978年に登場した初期型のSR400/500。フロントに19インチホイールを履き、キャブレターは強制開閉式を採用。フューエルタンクは細いタイプで、通称「ナロータンク」と呼ばれるものを採用。タンデムバーは装着されていない。

GB350。オーソドックスなフォルムのフロントマスク。丸型ヘッドランプはLEDタイプを採用。灯火類はフルLED。

SR400。昔ながらのハロゲンバルブを採用したヘッドライトとウインカー。ウインカーデザインも伝統の大径タイプを採用。

GB350にはステッチがあしらわれた、ブラウン表皮の豪奢な段付き型ダブルシートを採用。

SR400はシンプルでフラットな、クラシカルな雰囲気のフラット型ダブルシート。

GB350のリヤ部分。シートエンドのHONDAマークなど、テール周りのデザインは1960年代にタイムスリップした懐かしいイメージ。

昔から変わらない、SR400のリヤ部分。クロームメッキのグラブバーやYAMAHAロゴ入りテールカウルも伝統のアイテム。

GB350のフロント周り。フロントフォークのボトムケースやFフェンダーはマットブラック仕上げ。ブレーキはΦ310mmシングルディスクローター+NISSIN製片押し式2POTキャリパーを組み合わせ。タイヤは19インチのチューブレス（ダンロップ製アローマックスGT601）を採用。

SR400のフロント周り。セリアーニタイプのフロントフォークにはインナーチューブを保護する蛇腹のラバーブーツを装備。クロームメッキフェンダーはスタビライザー効果もあるスチール製。ブレーキはΦ298mmのシングルディスクローターにピンスライド式の異径2ピストンキャリパーを組み合わせ。写真は前モデル。

18インチのアルミキャストホイールを採用したGB350のリヤ周り。ブレーキはΦ240mmディスクローター+油圧式1POTキャリパーを組み合わせ。前後ブレーキはデュアルチャンネルABSを採用。

SR400の前後ホイールはレトロなスポークホイール（前後18インチ）を採用。リヤブレーキは機械式ドラム。リヤショックは伝統のツイン型。写真は前モデル。

大きな冷却フィンの存在が新鮮に見える、GB350の空冷4スト単気筒SOHCエンジン。エンジン始動方式はセルフスターターのみ。

SR400のエンジン。シリンダー及びシリンダーヘッドの冷却フィンデザインは昔から変わらない。始動方式はキックのみ。初めて扱う人には慣れが必要。

モンキー50を例にしたボア×ストロークのイメージ。街乗りを重視したボア径39mm×ストローク長41.4mmのロングストローク型（ノーマル）のボア径やストローク長を変更すると、パワーはもちろん、乗り味も大きく変わるのが特徴。

GB350のシフトペダルはミドルバイクには珍しい、カブシリーズと同じシーソー式。つま先と踵でペダルを踏み込めばシフトアップとシフトダウン操作が可能。

美しいSR400のエンジン周り。写真の前モデルから排出ガス規制対応のため、ジェネレーターカバー前に円形のキャニスター（蒸発ガス浄化室/黒くて丸いパーツ）が新装備された。

SR400に採用のデコンプレバー。レバーを握ると排気バルブが開放されてピストン上昇時の圧を抜く仕組み。これを使うと上死点を探し出す時の操作力（踏力）が軽減される。

ホンダGB350のハンドル周り。全幅は800mmで、SR400よりも50mm広い。手前への絞り込みは少なめ。

ヤマハSR400のハンドル周り。全幅は750mmで、GB350よりも50mm狭いのが特徴。写真は前モデル。

歴代モデルのイメージを踏襲してセパレートされたSR400のツインメーター。右がエンジン回転計でヤマハの音叉マークとSRの文字。左が速度計で共に白い文字盤が印象的。写真は前モデル。

メーター内に液晶ディスプレイが組み込まれた、実にシンプルなGB350のメーターを装備。液晶ディスプレイには便利なギヤポジションインジケーター、平均燃費、リアルタイム燃費、バッテリー電圧計、燃料警告灯が点灯してからの推定走行可能距離、サイドスタンド警告灯も盛り込まれている。

GB350。両足は膝にも余裕を持って、べったりと地面を捉えることができる。上体の起きたゆったりと自然体なライディングポジションが印象的。

SR400。車体がスリムなので、足着きは地面を捉える良好なもの。シート高は790mm。膝にも余裕があり、両足共にベッタリと地面を踏ん張ることができる。写真は前モデル。

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