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内燃機関超基礎講座 | 先代レヴォーグが搭載、スバルFA20DITとはどんなエンジンか
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内燃機関超基礎講座 | 先代レヴォーグが搭載、スバルFA20DITとはどんなエンジンか

2020/08/20

113mmのボアピッチは第2世代水平対向エンジンのEJ型やFB型自然吸気、FA型とも共通。ターボチャージャーをエンジン本体の前面下部に置くのは、EJ型ポート噴射ターボやEE型ディーゼルと共通。EJ型もFB型もノックセンサーは4番シリンダー（左バンク）の位置に1つだけ配置していたが、FA20DIT型ではノック検出精度を高めるため、3番シリンダー側（右バンク）にも追加した。ノック限界のマージンを削り、より最適な点火時期で燃焼させる。

後方から。実質上のベースとなったFB型とブロック高さ/全長、ヘッド高さ、エンジン全幅は共通。FB型の場合、左右バンク間で冷却水をやりとりするウォーターパイプにクールドEGR機構を一体化させたが、FA20DITでは冷却性能を強化する狙いもあり、水冷式EGRクーラーを独立させた構造とした。右バンク後方の3番気筒から排気をとり、EGRクーラーを経由してサージタンクに合流させる。

左方から。真横のアングルから眺めると、2気筒+α分しかない水平対向4気筒エンジンの全長の短さがわかる。横置き2気筒エンジンを上から眺めたような格好。

下方から。排気が干渉しないよう4つの排気ポートを2つの流れにし、タービンに導く。ターボチャージャーの左隣に触媒を2つ収めるアイデアもあったそうだが、整備性を考慮し、プレ触媒のみ収める構造とした。

エキマニとターボ。排気系はエンジンの下側に集中させたレイアウト。必要かどうかは別にして、クランクプーリーや補機との整合性をとらなければならず、ターボチャージャーのサイズを大きくするにも限界がある。

ターボチャージャーはハネウェル製。排気バルブが同時に開くことのない気筒同士を集合させ、独立したスクロールに導くことで、排気干渉によるロスを減らす仕組み。低速域のレスポンス向上を狙う。

クランクシャフトは、7400rpmのレッドゾーンに耐えるために強化した設計のため、FA20型用をそのまま使える。

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