内燃機関超基礎講座 | 専用部品多数で固めた三菱ランエボXの4B11ターボ、狙いは高出力高耐久

2020/08/23

バルブトレーンは4G63のロッカーアーム式からダイレクトドライブ式に変更。潤滑や素材の改良でラッシュアジャスターを不要にしている。軽量化とコスト低減に効果があるが、元々は高回転化を図るための措置。4G63との相違ではスプリングシート一体のバルブステムシール、カムシャフトへのリン酸皮膜の追加、バルブステムへの弾性砥石研磨追加などが挙げられる。

競技ユースを見越して強度に優れたマーレ製ピストンを採用。F1をはじめとするモータースポーツの世界で実績を誇る。「アルミ鋳造品で市場に出回っているものでは一番強い」とは開発担当者の評価。これ以上の強度を求めるならアルミ鍛造という選択肢になる。4G63型では全数X線検査をしていたというが、マーレ製ではその必要がなくなり、実はコスト減になっているとも。ピストンクラウンの内側にクーリングチャンネルを設けている。フリクションロスを低減するフルフローティング構造。

ランサーエボリューションIXの前方排気・後方吸気から、Xでは前方吸気・後方排気に変更。レイアウト変更のメリットを効率向上に積極的に使う。IXの場合、吸入空気は螺旋状に回転しつつエアクリーナーを通過してターボチャージャーに向かうが、Xはエア取り入れ口からターボチャージャーまでの距離は長いものの、ストレートに空気が流れる構成。インタークーラーの配管は曲げ点を極力減らし、吸気抵抗を低減する工夫が見られる。

エボリューションIXでは吸気側のみに可変機構を採用。Xでは吸排気ともに取り入れた。カムシャフト側スプロケットに内蔵したアクチュエーターが、カムシャフトの位相を進角・遅角（吸気カム変換角25°、排気カム変換角35°）させ、吸排気バルブの開閉タイミングを制御する。吸気側のみでは進角→充填効率を高めて高出力を確保、遅角→オーバーラップを小さくすることで燃費と排ガス性能を改善するという2種類の使い方しかできなかったが、吸排気の組み合わせでより幅広いエンジン負荷、エンジン回転に対応できるようになっている。

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