内燃機関超基礎講座 | では、スバルFB16DITとはどんなエンジンなのか。CB18先代の特徴

フロント搭載の水平対向でネックとなるのは何といってもターボの置き場所。写真を見れば如何に余裕がないかがわかる。シャシー&サスペンションとのせめぎ合いでスペースを確保するのは旧型と変わらない。

直噴&ターボ化という大改変に伴って、自然吸気版とは全く違う、いわば新規エンジンともいえる開発設計が行なわれた。NA版と同じなのはクランクシャフトのみ。過給による増加した燃焼圧力を受け止めるための強化と、主に燃費向上のためのフリクション低減策が大きな改良ポイントの柱となっている。

小径のターボチャージャーを1kPa（絶対圧）というハイブーストで回す。インターセプトポイントは最大トルク発生点の1800rpm。それ以上はツインスクロールでカバー。ダウンサイジングターボの常套手法である。

ピストンの比較。左がFB16DIT、右がFB16。上側の窪みに燃料を直接噴射して濃い混合気で着火、その下側の部分は吸気を受けてタンブル流を発生させトータルでストイキ前後の混合気を急速燃焼させる。同じ直噴のFA20と比べて大分設計思想の異なるピストンである。

コンロッドの比較。右のNA仕様と比較するとI断面の肉厚が多い。小端部から下部もすぐに絞らずにそのままの断面形状を延長、大端部へつながる部分はなだらかなテーパー上にして、ターボ化による燃焼圧の向上を受け止めるように改良されている。

ピストンピンを受けるボスを下側に向かってテーパー形状に、また、コンロッドの小端部の先もテーパー加工。往復慣性重量の軽減は性能面すべてに効くだけに、こうしたグラム以下の微細な削り取りが行なわれる。

吸排気バルブ。下がFB16DIT。バルブステムをラッピング加工しているの表面の光り具合でわかる。生産工程が明らかに増え、手間のかかる技法だが、バルブ駆動の抵抗は着実に軽減される。過給のためというより燃費対策に敢えて採用した部分だろう。

クランクシャフト。NA版と唯一同一な部分。ボアが小さくなってもボアピッチをEJと同じにしているため、その差をクランクウェブの厚みに充てた。それでクランク剛性は飛躍的に上がり、ターボ化に際しても余裕は十分というわけだ。

シリンダーブロック。完全バランスのBOXERといえど、クランク支持はブロックに頼るためその剛性は重要だ。オープンデッキ形状ながらつっかえ棒でライナーを支えて剛性を上げている。ここは音振にも確実に効いてくる部分だ。

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