内燃機関超基礎講座 | エンジン出力特性を左右する排気系「管長」「取り回し」「集合部分」のデザイン

2020/10/12
Motor Fan illustrated編集部

PHOTO：手塚高志

2代目FITのエキゾーストシステム。センタータンクレイアウトを採るがゆえ、エキパイはタンクを避けるために大きく迂回して取り回されている。エキマニ構成とともに、エンジン性能追求の面からは悪夢のごとき構成だが、流体解析と経験則による作り込みで性能低下を最小限に抑え込んでいる。（ILLUST：HONDA）

ホンダF22C＠S2000の例。一般論として、排気ポートからエキマニ集合部までの距離の長さ、イコールそのエンジンに注がれた技術の高度さと判断していい。出力特性の理想化と、触媒の早期活性化という、相反する要素を両立させているからだ。登場年次は古いものの、その意味でS2000には注目すべき部分がある。（PHOTO：HONDA）

日産VQ35HR＠V36スカイラインの例。エキマニ等長化のための努力の痕跡がありありと見て取れる構造。V6エンジンの場合、性能向上のために完全等長化すると、音の面では「3気筒エンジン×2」になってしまう。商品性向上のための「音作り」に、さまざまな苦労を経ていることは想像に難くない。（PHOTO：NISSAN）

基本を同じくするK20Aエンジン搭載のタイプRでも、DC5型インテグラに対して、FD2型シビックはこれだけの改良をほどこしている。特にエキマニ4-2集合部分の鋭角化は、エンジンコンパートメント内の配置から見直し、ステアリングのパワーアシスト機構を標準車の電動から油圧制御に変更してまで実現した部分。圧力波伝播をスムーズにする効能により、出力性能の向上に貢献しているという。（ILLUST：HONDA）

ポルシェ911（997型）の例。水平対向エンジンをリヤマウントするという、メカニカルパッケージ上、非常に厳しい条件下によるレイアウト。左右各バンクからのエキマニは早い段階で1本に集合され、大きく迂回しながら反対側へ導かれて触媒へ進み、そこからさらに複雑な取り回しを経てマフラーに至る。パイプの曲がり具合は見た目ほど性能に影響しないとはいえ、さらに圧力が高い部分では可能な限り“弧”を描く構成で、純粋な効率の点ではハンデを負っているだろう。（PHOTO：PORSCHE）

GM・LT3の例。キャデラックSTS-V用、V8+スーパーチャージャーの片バンクのエキマニ。完全な不等管長ゆえ、いわゆるアメリカンV8特有のドロドロとした排気音を生じることになる。エンジン周辺機器レイアウトの都合か？（PHOTO：GM）

記事に戻る