内燃機関超基礎講座 | マツダが提唱するG-VECTORING CONTROLとは?

GVCはタイヤのポテンシャルを最大化するためにタイヤにかかる接地荷重に着目した。ハンドルの切り始めはエンジンの駆動トルクを制御して減速Gを発生させ前輪への荷重移動を行なう。ドライバーがハンドルを保持したときは瞬時に駆動トルクを復元して後輪への荷重移動を行なう。

GVCは、これまで別々に制御されてきた前後方向と横方向の加速度（G）を統合制御する。コーナリング時に通常はGが真横にかかるところがGVCだと斜めにかかるイメージ。試乗した印象もその通りだった。

GVCではターンインの際に-側のGを、ターンアウト時には+側のGを発生させる。発生させるGは最大で0.05G、通常で0.01Gと微少。エンジンが100Nmで運転しているときに5Nm減らす程度のイメージ。その際1輪あたりわずか2-3kgの荷重変化となるという。

レーンチェンジの際のGVC有/無での操舵角とヨーレートの比較。操舵角を見ると、GVCをONにすると切り戻した際の修正舵がなく、ピタリと車両の挙動が収まっているのがわかるし、ドライバーも体感できる。

高速周回路での操舵角の比較を見ると、GVC有りだと操舵角そのものも減少し、操舵速度も安定しているのがわかる。ドライバーは直線路でも無意識に微少なステアリング修正をしているが、それも大きく減っている。

試乗車はGVCのON/OFFスイッチで制御のあり/なしを体験できた。砂利道など路面状況が悪いほど効果が感じられる。といっても、ドライバーが「あ、いま制御が入った」とわかるようなものではなく、あくまでも自然だ。

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