内燃機関超基礎講座 | プラグイン・ハイブリッドの正体——純電動ではなく、なぜプラグインなのか

2021/02/27

PHEVの燃費を計算する方法は日本の法規ではかなり複雑だが、基本は冪演算（exponent）であり、カッコ内の計算はプラグインレンジ（外部充電で走行できる最大航続距離）をベースにした指数関数である。JC08モードの走行パターンにできるだけ合わせる意図であり、その意味では通常の内燃機関および従来型のHEVと公平にあつかっている。ただし、この計算式であるがゆえに「PHEVとはどんな乗り物で、どうやって燃費を計算するのか」という素朴な問いに対しては即答できない。定義そのものが難解だと言える。

メルセデスAMG SL63はCO2排出229~234g/kmだが、この5461ccエンジンのまま排気量ダウンサイジングせずにPHEV化し、EV走行距離を25kmに設定した場合、上の計算式でリダクションファクターは2になる。この数値で234を割ると117であり、これがPHEVとしてのCO2排出量になる。

上のロードマップはボッシュが描く車両電動化への対応を示したもの。95g/kmというCO2規制、さらにその先で議論されている70g/km台の規制をも見据えた対応策だが、車両電源の48V化とEVおよびPHEVに与えられる恩典の継続が前提でもある。右の計算式のようにPHEVはCO2削減の近道であり、この需要にボッシュのようなメガ・サプライヤーがさまざまな提案を行なっている。とは言え、現状では「PHEVが最適解」という考え方は多くなった。

CO2規制はみるみる厳しくなった。しかもCAFE方式であり、販売されたモデルごとにCO2排出量と台数を掛け算し、それを総合計するという総量規制へと統一されつつある。中国でもメーカーごとのカーボンクレジット制度の導入を政府が検討している。数モデルの燃費チャンピオンを投入するだけでは対応できなくなった。電動化が必須と言われる背景はここにある。

日本は1997年末のトヨタ・プリウス発売によってHEVの時代に突入した。世界でもっともHEV普及率が高い国であり、HEVでの燃料消費量削減効果がガソリン消費量の減少に反映されている。しかし欧州と中国はHEVへの恩典が極めて薄い。一方日本は道路が狭く、小型のEVやHEVの運用には向いている。同時に総務省が進める国土強靭化という音頭取りに自動車も手を上げ、自動車から家庭への給電（V2H）というニーズが出てきた。

EVおよびPHEVの普及には充電設備が不可欠であり、政府は最終的に2万基の設置を目標にしている。しかし、東日本大震災のあとに給付された1000億円の充電設備補助金は半額が消費されず返納された。集合住宅への支援はほぼ皆無である。

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