MotorFan.jp メカニズム解説ダイジェストVol.2『MITSUBISHI ECLIPSE CROSS』三菱エクリプスクロスのメカニズムを徹底解説！

2018/06/16
ニューモデル速報

①全長：4405㎜ ②全幅：1805㎜ ③全高：1685㎜ ④ホイールベース：2670㎜ ⑤トレッド（前／後）：1545／1545㎜ ⑥最低地上高：175㎜ ⑦フロントオーバーハング：955㎜ ⑧リヤオーバーハング：780㎜ ⑨アプローチアングル：20.3° ⑩ディパーチャーアングル：30.8°

スタイリッシュなクーペスタイルを追求しつつ、デザインのために居住性を犠牲にすることのないよう、データによるシミュレーションだけではなく、実際にモックアップに人が乗り込みながら煮詰められたパッケージ。リヤシートにもスライドとリクライニング機構を採用した。

スタイリッシュなクーペフォルムを実現するために、リヤワイパーもルーフエンドスポイラーに内蔵され、目につきにくい位置にレイアウトされている。高い位置に設置されるため、後方視界の確保にも貢献している。

デザイン性の高いボディと実用性の高いドアハンドルの両立のためのデザインの修正や、不要なトラブルを回避するべく微調整された後席ドアの分割線、ウェザーストリップの設置など多岐にわたる手間と工夫が施されている。深いキャラクターラインを実現するため、金型の製作やプレス工程にもさまざまな知見が投入された。

ボディ側に取り付けられることの多いサイドガーニッシュをドア側に、サイドシルを覆うように装着。雨天やオフロードなどを走行した際も、乗降時にサイドシルの泥はねなどで衣服の裾が汚れにくい。また、サイドシルの幅が狭くなることで乗降性も向上している。

クーペフォルムだけに、「後方視界の確保にとても苦労した」という。視認性を高めるために上下二段のウインドウを採用したほか、ヘッドレスト、中央席シートベルト保持部の埋め込み、リヤスポイラー格納式のリヤワイパーを採用。ドアミラーの取り付け位置を調整した上で、ピラーとドアミラーの間に視認可能エリアを設けて前方横の死角を減少した。

後席の足通過エリアをRVRに対し38㎜拡大。シル段差の縮小やドア開度の拡大によりスムーズな乗降を可能としている。

ヒップポイントからサイドシルの距離をRVRに対して約45 ㎜短縮。445 ㎜とすることで無理なく路面に足が着くように配慮された。

衝突安全強化ボディRISE（Reinforced Impact Safety Evolution）は、高エネルギー吸収構造と高耐力キャビン構造で、全方位の高い衝突安全を確保しつつ、乗り心地や操舵応答性の良さなど、走りの質の向上に寄与する高いボディ剛性を持つ。

フロントまわり各部のボディ剛性を構造面で向上する策として、カウルトップやスプリングハウスを強化するガセット、ブレース、３点留めのタワーバーを装着。乗り心地や操縦安定性を高めている。

アウトランダー「Sエディション」で初採用した構造用接着剤を、塗布面積を1.5倍に拡大して採用。青く示された通りリヤまわりを中心に、サイドドア開口部にまで採用し、より強固なボディを構築している。

ダウンサイジング直噴ターボの技術によって、1.5ℓと排気量が小さくなったにもかかわらず、アウトランダーのガソリン車に搭載されている2.4ℓ自然吸気エンジンを凌ぐ大トルクを低回転から発生している。

筒内直接噴射と吸気ポート噴射をきめ細かく制御するデュアルインジェクションのメリットを最大限に活かすとともに、高タンブル吸気ポートにより吸気流動を強化。高い燃焼効率を実現し、優れた燃費とクリーンな排出ガスを追求している。

吸気側カムシャフトのスプロケットはアシストスプリングを追加することで、可変バルブタイミングの進角作動速度を約30％アップし、発進加速時のレスポンスを向上。対する排気側はバルブタイミングを最適化して燃費、排ガス性能、動力性能を向上している。

過給レスポンスを向上するために小型の斜流タービンを採用。ウェイストゲートバルブのアクチュエーターを電動化し、閉切性の向上と緻密な過給圧制御によって排気エネルギーのロス低減と高負荷領域でのポンピングロスを低減、レスポンスと出力の向上に貢献している。

初採用の8速スポーツモードCVTは、ワイドなギヤレシオをクロスした8ステップに細分化。ステップシフト制御の採用で、マニュアルモードだけでなくDレンジでもアクセル中開度以上におけるエンジン騒音の低減や、有段ATのようなダイレクトで力強い加速フィーリングと低燃費を実現している。

❶ ダウンサイジングターボエンジンの豊かな中低速トルクに合わせ、ステップアップシフト制御を最適化。エンジン回転数の吹け上がり感を抑制しながら力強い加速フィーリングを実現している。❷ 操作意図のない微小なアクセル操作に対し、不要なエンジン回転数の変化を抑え、逆に強い加速意図に対しては素早くエンジン回転を上げることで、有段ATのようなメリハリのある加速フィーリングを実現している。

ターボの過給によって温度上昇した吸入空気を冷却することで、吸気の充填効率を高める大型のインタークーラーを搭載し、高出力を安定して供給する。車両前面に設置することで、走行風によって効率的に冷却できる。

歴代ランサーエボリューションなどで培われた車両運動統合制御システムSAWC。機構自体はアウトランダーのガソリン車と同様のものだ。電子制御カップリングで前後の駆動力配分を行なうとともに、ブレーキの制御によってヨーのコントロールを行なう。

S-AWCは各種の制御により、旋回時に正確なライントレース性をみせる、意のままの走りを実現。直進安定性やレーンチェンジ時の安定性、滑りやすい路面での操縦性も高める。また、三つのドライブモードがありさまざまな路面状況に対応する。

左右輪間の駆動／制動力を最適化、高い旋回性能と走行安定性を実現。

前後輪のトルクを適切に配分し、優れたトラクション性能を確保。

急ブレーキ時のタイヤロックを防ぐことでハンドルの操作を可能とし、制動しながらの緊急回避操作を支援。

制動力とエンジン出力を制御し、走行中の横滑りと発進時のタイヤの空転を抑制。

フロントがストラット、リヤがマルチリンクとコンベンショナルな構造だが、ダンパーやスプリングなどの最適化はもちろん、アームのブッシュやスプリングパッドの厚みといった細部に渡ってチューニングが施されている。また、リヤサスのクロスメンバーや各アームブッシュもエクリプスクロス専用のパーツで、高い走安性を実現している。

レーザーレーダーと単眼カメラ、ミリ波レーダー、超音波センサーによって車両周囲を監視し、各種先進安全機能を作動させるe-Assistを搭載。エクリプスクロスではミリ波レーダーがより精度の高いものに変更された。

視線移動の少ないメーターフード上部に、エンジンスイッチに連動して開閉するカラーヘッドアップしスプレイを搭載。運転に必要な各種情報をドライバーの視界内に投影する。

スマートフォン連携ディスプレイオーディオは、ダッシュボード中央の上部に設置された7インチモニターに、USB接続されたスマートフォンのAndroid AutoやApple CarPlayの映像を表示。操作はステアリングスイッチのボイスコントロールや、シフトレバー横のタッチパッドコントローラーで行なえる。

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