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ブランドに相応しい先端技術レクサスESのメカニズムを徹底解説！

2019/06/13
ニューモデル速報

運動性能を高めるための軽量化策として、ホットスタンプやハイテン材を含む高張力鋼板材を適材適所で採用する。同様にアルミ製のボンネットとフロントフェンダーも採用し、約10㎏の軽量化を実現している。

レクサスとしては定番の投入技術となったLSWと構造用接着剤も、もちろん投入される。その効果が発揮され、操縦安定性、乗り心地、振動騒音低減効果の高い部位に採用している。

風洞実験から導かれた整流効果のある形状をフロントバンパー開口部に採用するなど、ボディ各部に空気抵抗を低減する形状を採用。下面についてもフルアンダーカバーやスパッツなどで、流れる風を整流している。

前後サスまわり及びフロアトンネル部には、ボルト締結の閉断面ブレースを配置。着力点剛性や全体剛性を向上させ、操安性と乗り心地を高いレベルで両立している。GA-Kプラットフォームに共通する仕様だ。

キャビンとトランクの間は、リヤサス着力点を支える重要な部分。ここにV型の補強を入れることで、捩り入力時のボディ変形を抑制し、操安性と乗り心地を向上させている。これはES独自の設定だ。

「version L」には、ノイズリダクションホイールを採用。アルミホイールのリムをスピニング成形する際に、アウターリムに中空部を形成。そのタイヤ側に通気穴を開けることで、レゾネーター（共鳴式消音器）として作用させ、気柱共鳴音を消音する。

フェンダーライナーやアンダーカバーに吸音素材を採用し、ボディ下面からの騒音も吸収して静粛性の高い室内空間の構築に貢献する。

エンジンルーム内には、ストラットのタワー部にもサイレンサーを配置。ホイールハウス側に透過する音の遮断や、エンジンルーム内で反響する音の吸音を行なっている。

車内のこもり音を専用マイクで特定し、逆位相の音をスピーカーから発することで会話のしやすい室内環境をつくりあげる。上位グレードのオーディオは高品位な音質のマークレビンソンだ。

単純な鏡とレンズとの面積比もさることながら、水平・垂直断面の形状や角度により、泥の付着などによる汚れにくさにも一般的な光学ミラーよりも優位であることが検証されている。

画角は一般的な光学ミラーより広く設定されており、左は通常時でも非球面ミラー相当に広い。ウインカーと連動して広角に切り替わるため、車線合流時に広い範囲が見えてタイミングが合わせやすくなるほか、3車線道路走行中に、双方から真ん中に車線変更しようとする場合、他車の動きを早く察知できる。広角時には、後輪の接地点が見えるようになっており、左折時の縁石確認や、後退駐車時の白線確認が容易に行なえる。

遮光率に関する優位性評価に加え、泥が飛んでくる方向の確率を3σの正規分布と仮定して加味したところ、泥はねによる視界不良の確率は、光学ミラーの38％に対し、デジタルミラーは0.5％と圧倒的に優位であることがわかった。デジタルミラーはカメラがひさしで覆われているのに加え、窓の汚れにまったく影響されない効果が大きい。

カメラが汚れた際のドライバーのストレスの官能評価をする指標としては、漫画で使うスクリーントーンを利用。遮光率の異なるものを張り替えて比較したところ、光学ミラーは遮光率30％で視認性が限界に達したのに対し、デジタルミラーは90％まで許容できることがわかった。スクリーントーンを使うのは、漫画を描くことを趣味とする大塚主幹独自のアイデア。

レクサス車共通のコンセプトである“すっきりと奥深い走り”を実現するために磨き上げられたハイブリッドシステムは、より小型軽量とされダイナミックな走りを提供する。

エンジンマウントは左右のマウントをエンジンの慣性主軸に近付け、サブフレームに配置された前後2点のマウントで揺動を抑える4点支持方式。4点すべてが液体封入式という贅沢な仕様だ。

コンロッドのバイパー加工に伴って、ピストンのサイドウォールも傾斜させている。これによって燃焼圧をピストン中心で効率良く支えられるようになり、さらなる軽量化が可能になった。

ピストンスカート部に樹脂コートが施されるほか、ピストンリングはNo.1コンプレッションの外周面にDLCコートを採用して耐摩耗性を向上。オイルリングは外周形状を上下非対称とすることで、油掻き性能を向上させ、低張力・低フリクション化へつなげている。

CAE技術の進歩によって、クランクシャフトはフルスパンによる解析が可能になった。これを利用して、ジャーナルごとの面圧分布に応じた最適なバランス設計を行なっている。

コンロッドは小端側をテーパー形状に加工（毒蛇の頭に似るため“バイパー加工”と呼ぶ）することで、往復運動部分の軽量化を実施。レーシングエンジン並みのピストン速度に対応するためのものだ。

ピストンを薄肉化すれば熱容量が小さくなるため、オイルジェット冷却が必要となる。軽量化で鋳抜き部が多くなったため、全体が均一に冷却できるよう、1シリンダー当たり3本のノズルを使用している。

従来のオイルリングは、エキスパンダーを中心に上下対称形だったが、これを非対称として方向性を持たせ、潤滑性と油掻き性能を向上（サイドレール先端形状に注目）。油膜厚を低減してオイル消費の削減を図った。

前後のダンパーにはスウィングバルブを世界初採用。これは伸縮両方向の、極微低速域から減衰力を発生させることで、微小な動きに対してもしっかりと減衰力を確保できるため、応答性が良くフラットな乗り心地を提供してくれる。

ナビゲーションのデータと連携することで運転操作や路面状況に応じて減衰力を自動制御。さまざまなシチュエーションで最適な減衰力を発生させることで、安定したハンドリングと快適な乗り心地をみせる。

AVSの心臓部。シリンダーが3重になっており、伸び／圧いずれの行程でも、オイルは中間通路を通って減衰力制御バルブへ流れ込む。切り替え機構が筒内にないため、ストロークを犠牲にしないのもメリットのひとつといえる。

後方の歩行者にも対応するパーキングサポートブレーキは、12.3インチモニターやブザーなどでの警告によって、後退時の事故の回避を支援。衝突する可能性が高いと判断した場合は、自動的にブレーキを掛ける。

アクセルを踏んだ状態での高G旋回中などに発生しやすい、アンダーステア傾向を抑制し優れた旋回性能を確保する。また、アクセルを踏み込み、積極的に走りを楽しもうとするドライバーの意図を汲む、挙動の制御を行なう。

安全性向上機能としては、セカンダリーコリジョンブレーキ（SCB）も導入。エアバッグが展開するレベルの衝突を検知すると、自動的に油圧ブレーキを作動させ、10㎞/h以下になるまで減速。衝突のはずみで反対車線にはじき出されて多重衝突したり、歩道に乗り上げて歩行者をはねたりするのを抑止する。

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