ダイハツ・タフトのメカニズムを徹底解説！DNGAをベースにさらに進化するクルマづくり

2020/09/20
ニューモデル速報

一般的なサンルーフの場合、運転していると開口部が視界に入らないものが多いが、タフトのスカイフィールトップは運転姿勢のままでも「上が抜けてる感」が味わえる。小さな交差点で最前列に停止した際、ここから信号が見えるという実用性もある。

後席はタフト専用設計。背もたれを折り畳んだ際、ラゲッジボードまで完全にフラットになるよう、他モデルよりビンジの位置を高く設定している。スライドやダイブダウンはしないが、シンプルな空間をバックパック的に使って欲しいとの狙いだ。

フロアコンソール最後部には、ダイハツ初の電動パーキングブレーキを操作するスイッチを配置。将来的に他車型にも拡大することも考慮し、スイッチの取り付け構造を最小化すると同時に、縦面に着ける場合にも操作しやすい形状と動きを作り込んだ。

「G」及び「Gターボ」には、前席周囲のガラスは、スカイフィールトップを含めて「スーパーUV＆IR カットガラス」を採用。UV（紫外線）の約99％と、IR（赤外線）の80%以上をカットする。真夏にシェードを開けて走る時も安心だ。

後席腰付近にある平面は、背もたれを倒した時に隅まで使えるようにするためのものだが、降車時にここに手のひらを着くと、シートに残った体重をスムーズに車外に移すことができ、足元の悪い場所でも安心して降車できる。

ラゲッジ開口部の下面は710mmと高めだが、後席背もたれを倒した状態でも荷室床面は完全なフラットで、使い勝手とスペース効率に優れる。さらに、床下にも収納スペースを持つ他、仕切り版にも工夫があり、利便性を高めている。

プラットフォームには、お馴染みとなったDNGA骨格を採用。前後に貫くサイドメンバーの断点をなくして衝突荷重を効率良く受け止めると同時に、前輪で発生させた横力を素早く後輪へと伝達。安全性と操縦性能を同時に向上させた。

主要部分はタントと共用しながら、必要な箇所はタフト専用設計。サイドドアがヒンジ式になったため、サイドシルが真っ直ぐ通せている。低床化のため、床上の骨格も高さ方向が抑えられており、座屈強度は高ハイテン化によって補っている。

絞りが深くなるサイドアウターパネルは、一般的に成形性の良い通常鋼板の薄板を使用することが多いが、タフトはここに440MPa級の厚板を採用。これにより外板でも強度と剛性を負担させることで、骨格内部の補強を削減している。

スポット溶接の打点位置は、寄与率に応じた再配置を実施。剛性向上に効果がある開口部コーナーや骨格のつなぎ目は、ピッチを詰めて打点数を増やす一方、感度の低い部分は打点を省略。コストの上昇を抑えつつ、より剛性の高いボディに仕上げている。

上：従来型、下：DNGA

KF型 ver.7の自然吸気仕様は、燃料噴射ノズルを新設計。従来は吸気弁を狙った「ターゲット噴霧」だったが、新型は渦を巻きながらポート全体に拡散させる「スワール噴霧」を採用する。インジェクターは各気筒2本ずつのツインジェクター方式だ。

21世紀に発明された自動車技術の中でも「白眉」と言えるのが、D-CVT（ターボ仕様に採用）。前後進切り替え用の遊星歯車を増速＆駆動力伝達機構にも転用し、レシオカバレッジの拡大と伝達効率向上を同時に実現したシステムだ。

外観デザインの変更に伴い、インタークーラーに冷却風を導くエアガイドを専用設計。タフトはタントより低い位置に開口部を持つため、横方向に広く取って断面積を稼ぎ、逆流防止板を設けるなどの工夫で、最大風量を約30％向上させている。

特定のピッチング周波数が視線ブレを増大させ、それが疲労につながることから、これを抑制するチューニングを実施。プラットフォーム開発時からこのコンセプトを織り込むことで、フラット感が高く疲れにくい乗り心地を実現している。

悪路用トラクションコントロール制御の「グリップサポート」は、2WD車にも展開。2WDでも発進不能になるケースの多くは一輪スリップによる駆動力抜けであるため、ブレーキLSD効果を強めに使えば、そこそこの悪路でも走れるようになる。

サスペンションは基本的な板金部品をタントと共用し、空車アーム角を変えることで、最低地上高アップに対応している。フロントロワリンクの揺動軸を逆ハの字配置とし、ノーズダイブが進むにつれてアンチダイブ力が強まるジオメトリーも、タントと同じだ。

フロントバンパーの切り欠きは、タフトのエクステリアデザインを特徴付ける一方、走行風をフェンダー内に導いてしまうため、空力性能に大きな影響を与える。その背反を両立させるため、切り欠き形状やコーナーRのチューニングを繰り返した。

ダンパーの右奥に見える縦長の部品が、電動パーキングブレーキのアクチュエータ。モーターの回転をギヤで減速し、ウォームを回転させることでパーキングブレーキケーブルを引く。ブレーキ本体は要所を強化している以外、従来品と変わらない。

ホイール内に付着した氷雪から電動パーキングブレーキのアクチュエーターを保護するため、バックプレートの前側に板金製のプロテクターが溶接されている。硬く凍結した氷が当たっても曲がらず、確実に氷を落とせる位置と形状を決定するまで、数度の試作を繰り返したという。融雪剤や海水で腐食しないよう、防錆鋼板の上から耐腐食性の高い塗装を行なっている。

前方ステレオカメラで交通標識を認識して、ディスプレイに表示して見逃しの予防をサポートする機能も性能向上。従来は進入禁止のみの対応だったが、一時停止と最高速度も認識するようになり、安全運転を支援する。

夜間走行中に前方の車両だけでなく歩行者も認識し、衝突の危険があると判断した際にはドライバーに警報で注意を喚起する。その後衝突の危険が高まった場合には、弱いブレーキを掛け、さらに危険が高まると強いブレーキで衝突を回避する。

約60㎞/h以上で走行中にクルマが路外へはみ出しそうになった場合には、ブザーうになった場合には、ブザーてドライバーに逸脱の注意を喚起する。タフトでは新機能として、白線のない路側も認識して対応してくれる。

全車速追従のアダプティブクルーズコントロール（ACC）も機能向上。電動パーキングブレーキの恩恵により、高速道路の渋滞時などでの停車保持時間が従来の約2秒から約3分に延長された。ロングドライブの疲労を軽減する。

「G」及び「Gターボ」には、アダプティブドライビングビームを標準装備。光源を独立制御することで、ハイビーム用に設置された片側7個のLED対向車や先行車の部分だけ照射光をカット。幻惑防止と遠方視界の確保を両立する。

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