マツダ美祢テストコースでSKYACTIV-X（スカイアクティブX）国内初試乗素性の良さはすぐにわかる。SKYACTIV-X（スカイアクティブX）＋スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャーのプロトタイプ

スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャーのBIW（ボディ・イン・ホワイト）

現行は上下／左右方向に環状構造を配置しているが、フロントとリヤの左右をつなぐ環状構造を強化し、力を受ける部分を閉断面としたうえで、これを前後につなぐための骨格構造を追加した。

ボディ前半部。新しいボディも基本は鋼。1.5GPa級の超高張力鋼板も使う。

ルーフサイドレールとBピラーの接合部がそのままルーフのクロスメンバーへとつながる。従来はこの部分はスポット溶接だったが、新型ではスポット溶接で骨格を作ったうえでブレースをボルト締めしている。

ボディ真正面から見る。バンパービームは裏側に1.5GPa級の熱間成形材を貼り付ける。

真後ろから見る。リヤサスペンションのダンパートップからテールゲート開口部につながるブレースが追加され、ボディ後端のフロアは左右サスペンション間〜ダンパートップマウント〜テールゲートにつながる環状構造となった。

プロトタイプカーは、全車マッドブラックの左ハンドル仕様だった。

プロトタイプカーは思いの外静粛性に優れていた。本来ならガタピシいっても不思議ではないツギハギボディ（に見えた）なのに、室内はうるさく感じなかった。音の大きさだけでなく音の変化率を抑えているためで、人間は音の絶対値よりも変化率に敏感なのだという。

音や振動が想像と同じ時間で乗員に届けば不快には感じない。そこに時差があるとうるさく、不快に感じるのだ。

16カ所に減衰ボンドを使い、部位ごとに歪み特性に合わせた減衰構造を作っている。その場所の選定には開発初期から生産技術部門も巻き込んで作業性にも配慮したという。このあたりが最近のマツダの強みのひとつだ。

こらが「減衰節」。Bピラーとルーフサイドレールの接合部はインナーパネル側（左）に四角い三層構造の樹脂を接着している。一方向だけパネルと接着していない構造であり、ここで集中する歪みをこの高分子樹脂が熱に変えて放出する。

いわゆる燃費の目玉が大きく深くなってので、トランスミッションのギヤ比をスポーツ側（ロー側）に振っても燃費の悪化が小さい。

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