R06Aターボ仕様
質問に答えてくださった、向かって左から四輪エンジン第二設計部第四課・野口究係長、四輪エンジン第一設計部・丹羽啓之部長、四輪エンジン第一設計部第一課・田中竜司課長。現在も次の世代のエンジンのための研究と実験に明け暮れている。毎日の積み重ねが勝負だという。
スズキの軽自動車用エンジン・R06A
エンジン性能が上がり冷却が重要になってきた。写真でシリンダーボアと排気側の水路が確認できる。R06A型を開発していた09年ごろは、現在ほどセンシティブな冷却系設計は求められていなかったため、K06比では大規模な変化ではないが、13年登場のデュアルジェットではここにメスが入った。最近2〜3年間のエンジン設計術の進歩がいかにすさまじいかが見て取れる。
DOHCは吸気／排気それぞれのバルブタイミングを最適制御するための手段であり、吸排気それぞれにVVTユニットを備える。これによって内部EGRを行ない、外部EGRは導入しない。
デュアルジェット。燃料噴射圧は従来同様に380kPaだが、2本装備することで燃料霧化の最適化と直入率の向上を狙った。燃焼1回当たりの噴射を半々に分けるのではなく、左右で噴射量が違う。噴射量と噴射タイミングは、今後様々なバリエーション展開が可能。直噴かポート噴射かの議論はもちろんスズキ社内にもあるが、ポート噴射の利点も捨てがたい。
以前のK06型と新しいR06A型を自然給気仕様で比較したもの。エンジン全体重量で1577gの軽量化に成功した。クランクシャフトは細軸化やカウンターウェイトの軽量化によって1kgを超えるダイエットとなり、シリンダーヘッドの重量増(VVT装備)を補った。R06A過給仕様(右写真)はさらに軽量化が著しく前型比4557g減。
ボア精度を向上させるため、K06型のセミウェットライナーをやめてドライライナーに変更した。ブロックとライナーの接合面が左の写真でも確認できる。ダミーヘッド式のホーニングに変更したことと相まってボアの真円度が向上し、その結果、ピストンリングの合計リング張力は0.2N/mm、25%の低減である。トップ／オイルリングはCrN仕上げだ。
バルブやバルブスプリングの軽量化によって動弁系重量は232g軽くなった。カム駆動チェーンの張力をやや下げ、カムチェーン背面やガイド、テンショナーの表面仕上げを改良し、フリクションロスも低減した。
R06Aターボ仕様
質問に答えてくださった、向かって左から四輪エンジン第二設計部第四課・野口究係長、四輪エンジン第一設計部・丹羽啓之部長、四輪エンジン第一設計部第一課・田中竜司課長。現在も次の世代のエンジンのための研究と実験に明け暮れている。毎日の積み重ねが勝負だという。
スズキの軽自動車用エンジン・R06A
エンジン性能が上がり冷却が重要になってきた。写真でシリンダーボアと排気側の水路が確認できる。R06A型を開発していた09年ごろは、現在ほどセンシティブな冷却系設計は求められていなかったため、K06比では大規模な変化ではないが、13年登場のデュアルジェットではここにメスが入った。最近2〜3年間のエンジン設計術の進歩がいかにすさまじいかが見て取れる。
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