内燃機関超基礎講座 | ホンダS07Aのツインインジェクター仕様。2本にすると何がいいのか。

2021/01/20

インジェクターの位置はシングル時と変わらないが、吸気バルブに近づけるため、長くした。長くするとインジェクター内にある動弁系の出力を上げる必要があり、応答性が悪化する。ゆえに、長くするにも限界はあるが、「割と伸ばしたほう」とは開発にあたったエンジニアの弁。ヘッド側に内蔵物があるため短くするにも限界があるため、長くする手法を選んだという。

ベース仕様は1本のインジェクターから二股に噴いていたが、ツインインジェクターはそれぞれ1つの吸気バルブに向けて噴けばいい。1本あたりの流量は半分になるが、4kPaの最大噴射圧は変更なし。4つの噴孔に、粒径を細かくするための工夫があるという。

ベース仕様は吸気側のVTCを利用した内部EGRを採用していたが、ポンピングロスの効果などをより高めるため、外部EGRを採用した。その構造がユニーク。一般的な外付けクーラーを採用せず、EGRガスの冷却機能をヘッドに組み込んでいる。ヘッドの再設計が必要になるが、ツインインジェクターを採用する時点で必要なので一石二鳥。EGRパイプを冷却水の流路内にレイアウトしたうえで広く接触させることで、効率良く燃焼ガスを冷却する。広く一般的なEGRクーラーが不要なため、軽量・省スペース・低コストにつながる。

実はホンダの乗用車用エンジンでは初採用のナトリウム封入排気バルブ。中空バルブの内部に封入したナトリウムがバルブの開閉にともなって移動し、傘~軸~バルブガイド~冷却水へと熱を効果的に伝える。結果、排気バルブ近傍の温度を下げる効果を発揮。

クランクシャフト両端のオイルシールを改良することにより、十分なシール性能を確保しながら、締め付け量を低下。ジャーナルを鏡面仕上げとしたのに加え、ベアリングにモリブデンコートを施し、摩擦抵抗を低減させた。

三元触媒の横にあるEGRパイプが外観上の特徴。エンジンだけでなく、CVTの進化も大きい。ケース薄肉鋳造技術や軽量デフケース&ファイナルギヤの採用、アキュムレーターを採用したことによる電動ポンプレス化などにより、2011年に発売のN-BOXが搭載するCVTと比較して約3.9kgの軽量化を図っている。約10km/hからアイドルストップさせることで、燃料カット後のアイドル時間をなくし、燃料消費量の低減を可能にした。

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