ホンダGB350試乗｜この単気筒は癒し系だ。

2021/05/24
MotorFan編集部佐川健太郎

古くからのホンダファンには懐かしいGBの名が久々に復活した。GB350は世界的に広がる自由なモーターサイクルの楽しみ方への関心の高まりを受けて新たに開発された、グローバルモデルである。現代に蘇ったGBの真価とは。

REPORT●ケニー佐川（SAGAWA Kentaro）
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力●ホンダモーターサイクルジャパン

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ホンダ・GB350……550,000円（消費税込）

マシン解説

自由に楽しめる単気筒スポーツとしてGBを再定義

GB350はモーターサイクル本来の魅力を自由に楽しむことをテーマに開発された。80年代にも単気筒スポーツモデルとしてGBの名を冠したモデルが存在したが、GB350はかつての「TT」や「クラブマン」といったクラシックレーサー的なイメージから抜け出し、ライダーの経験やスキルを問わずに自由に楽しめる新たなブランドを目指したという。
新開発の空冷単気筒SOHC 348ccエンジンは1発ごとのパルス感や心地良い振動を伴った排気音にもこだわりロングストローク設定（ボア70mm×ストローク90.5mm）とし、ワイドレシオのトランスミッションと重いフライホイールを組み合わせることで粘り強い低速トルクを実現した。
車体も新設計で、メインフレームには伝統的な見た目としなやかな剛性バランスを持つスチール製セミダブルクレードルタイプを採用。一方でABSやトラコン、スリッパ―クラッチなど安全で快適なライディングをサポートする現代的な装備も付いている。
スタイリングは「マッシブ＆シェイプド」をコンセプトに、伝統的なシンプルさの中にボリューム感と空間的な余白が与えられているのが特徴。車体を形作るメインパーツに質感の高いスチールがふんだんに使われ、ライダーと調和した存在感を追求している。

試乗インプレッション

味わい深い鼓動感、適度なゆるさが心地よい

排気量の割に大柄な車体、前後19/18インチの大径ホイールが迫力だ。ふくよかな独特のラインを持つ大きなタンクと立体的なサイドカバー、そして前後フェンダーもすべて重厚感のあるスチール製。触るとひんやりする感じがいい。深く刻まれたフィンも空冷ならでは。バーチカルエンジンらしさを追求した正真正銘の直立シリンダーに本物感が漂う。
クラシカルに見えるエンジンは完全新設計で、最近の時流に逆らうようにあえてロングストローク設定になっている。これはひとえに単気筒らしい鼓動感を追求したためだ。始動性の良さは現代のバイク。弾ける鼓動感のシングルサウンドに加え、アフターファイアのワイルドな炸裂音が気持ちいい。極低速から粘り強いトルクが出ていて発進も楽。ハンドル切れ角も十二分にあるため狭い路地やＵターンも得意だ。一発一発がくっきりと響くパルス感がとにかく気持ちいい。街中でも高速でも峠道でもそのフィールは変わらず、やや高めのギヤで回転数を落として走るのがこのバイクの流儀だ。
ライポジはハンドルが高めで手前に引かれていて、ステップもシートも低めという“楽に気持ち良く乗る”を徹底した設定になっている。人間が最も自然に乗れるスタイルだ。上体が直立した昔ながらの殿さま乗りがよく似合う。もちろん現代のマシンだから、その気になればかなりスポーティに走ることもできる。

フロント19インチによる直進安定性の高さを生かした安心できるハンドリングで、コーナーではリラックスして上体をイン側に入れつつフワッと寝かせたら、早めのアクセルオンで後輪にトラクションかけつつ曲げていく走り方がしっくりくる。いわば、オールドスタイル。鼓動感とともに後輪が路面を蹴り出していく感覚が気持ちいい。スチールダブルクレードルが醸し出す、ゆったりとしたリズムと柔らかい乗り味が特徴だ。昔はこの感じが普通だったのだが、時代とともに多気筒＆高回転化やフレームの高剛性化などにより、現代のマシンはとても高性能だが操作性がシビアになってしまった部分もある。その点、GB350は良い意味でアソビというかユルさがあるのだ。そこが人間には心地よい。
一方で現代のマシンらしい装備も。スリッパ―クラッチのおかげでレバー操作も軽く、過剰なエンブレによる後輪ロックを和らげてくれる。前後ディスクブレーキも効きは十分で扱いやすく、ABSも自然なフィールで安心だ。
今はすべてが目まぐるしく変化し続け先が読めない時代だ。だからこそ、ほっとできる心の拠りどころが欲しい。そんな気持ちに応えてくれそうなバイクである。

ライディングポジション

ハンドルは高めでステップ位置は前寄り、上体が直立した自然な形でゆったりと構えられるライポジだ。シート高は800mmでクッション性も良好、足着きもとても良い。ライダー身長179cm。

ディテール解説

最高出力20psを発揮する新開発の空冷直立単気筒OHCエンジン。一発毎の燃焼プロセスまで感じ取れるロングストローク仕様で2軸バランサーによりクリアな鼓動感を強調。

フロント19インチによる安定感のあるハンドリングとともに、バイクらしい堂々とした存在感にもこだわった。ブレーキは大径φ310mmのニッシン製でABSにトラコンも標準装備される。

リア18インチにディスクブレーキを装備。クロームメッキのメガホン形状がクラシカルな雰囲気のマフラーは右1本出しタイプ。ツインショックはダンパー性能を高める加圧窒素ガス封入式。

灯火類はフルLEDタイプを採用。ロービームでは上段3つと下段センターに加え、レンズ上下端を発光させるなど、先進的でスタイリッシュなデザインとしている。

フューエルタンクやサイドカバー、前後フェンダーはスチール製ならではのボリューム感と温かみのある造形が美点。爪で弾いたときのキンキンという金属的な音がまた良い感じ。

台形の中に丸型を埋め込んだような独特のデザインが新鮮なテールランプ。ウインカーもLEDで灯体を取り囲むようにラウンド状に発光するポジションランプが目を惹く。

タコメーターも持たないシンプルでモダンなスピードメーター。切り欠き部分の液晶ディスプレイには、何速で走っているかがひと目で分かるギヤポジション表示付き。

すっきりと視界良好なハンドルまわり。アップライトで幅広なハンドルバーが自然に馴染む。ライディングしている姿を美しく際立たせる堂々としたライポジだ。

ライポジを最適化するため右側ステップはエンジン奥から支持する形状に。強度を担保するため右側ブラケットは鍛造製パーツで作られている。

チェンジペダルはカブ等でおなじみのシーソー式を採用。アップもダウンも踏み下げるだけなので楽だ。もちろん、フロントペダルのみ使って通常と同じシフトチェンジも可能。

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主要諸元

車名・型式：ホンダ・2BL-NC59
全長×全幅×全高(mm)：2,180×800×1,105
軸距(mm)：1,440
最低地上高(mm)★：166
シート高(mm)★：800
車両重量(kg)：180
乗車定員(人)：2
燃料消費率(※3)(km/L)：
　国土交通省届出値定地燃費値(※4)(km/h)…49.5(60)＜2名乗車時＞
　WMTCモード値★：(クラス)(※5)…41.0(クラス2-1)＜1名乗車時＞
最小回転半径(m)：2.3
エンジン型式・種類：NC59E・空冷 4ストローク OHC 単気筒
総排気量(㎤)：348
内径×行程(mm)：70.0×90.5
圧縮比★：9.5
最高出力(kW[PS]/rpm)：15[20]/5,500
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm)：29[3.0]/3,000
燃料供給装置形式：電子式＜電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)＞
始動方式★：セルフ式
点火装置形式★：フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式★：圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L)：15
燃料タンク容量(L)：15
変速機形式：常時噛合式5段リターン
変速比：
　1速…3.071　
　2速…1.947
　3速…1.407
　4速…1.100
　5速…0.900
減速比(1次★/2次)：2.095/2.500
キャスター角(度)★/トレール量(mm)★：27°30´/120
タイヤ：
　前…100/90-19M/C 57H
　後…130/70-18M/C 63H
ブレーキ形式：
　前油圧式ディスク
　後…油圧式ディスク
懸架方式：
　前…テレスコピック式
　後…スイングアーム式
フレーム形式：セミダブルクレードル

佐川健太郎（ケニー佐川）

早稲田大学教育学部卒業後、情報メディア企業グループ、マーケティング・コンサルタント会社などを経て独立。趣味で始めたロードレースを通じてモータージャーナルの世界へ。雑誌編集者を経て現在はジャーナリストとして２輪専門誌やWEBメディアで活躍する傍ら「ライディングアカデミー東京」校長を務めるなど、セーフティライディングの普及にも注力。
株式会社モト・マニアックス代表。「Webikeバイクニュース」編集長。

佐川健太郎

早稲田大学教育学部卒業後、情報メディア企業グループ、マーケティング・コンサルタント会社などを経て独立。趣味で始めたロードレースを通じてモータージャーナルの世界へ。雑誌編集者を経て現在はジャーナ...