BMWには珍しい並列2気筒エンジンを搭載。マキシスクーターBMW・C650 Sport試乗

2020/05/24
佐藤恭央

2012年に登場したメガスクーター、C600 SportはBMWが手掛けただけに、機能、デザインともに極上の完成度を誇った。今回は、その後継にあたる「C650 Sport」に徹底試乗。スポーツマインドをくすぐる高回転型エンジンに徹底したマスの集中化、独自のユーティリティなどBMWらしさを追求した至高のコミューターの素性やいかに!?

REPORT●川越憲（KAWAGOE Ken)
PHOTO&EDIT●佐藤恭央（SATO Yasuo)

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目次開く: BMW・C650 Sport……1,228,000 円〜

ブームに流されず地に足つけたモデルチェンジで躍進！

並列2気筒270度クランクがもたらすビート感！

スポーツの名に偽りのないパフォーマンスを保持

切れ味の鋭いハンドリングに惚れた！

使い勝手良く、いつまでもフレッシュな存在！

●足つきチェック(ライダー身長182cm)

●ディテール解説

■主要諸元■

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BMW・C650 Sport……1,228,000 円〜

ストリートに映える洗練されたデザインが欧州車ならでは！　試乗車は2019年モデル（オースティン・イエロー）。2020年モデルは新色のブルーメタリック（+1万3000円）のほか、ブラック、HPモータースポーツカラーのホワイト（+2万2000円）の計3色展開。

ブームに流されず地に足つけたモデルチェンジで躍進！

　日本のビッグスクーター(欧州ではマキシスクーターと呼ばれる)ブームが過ぎ去って早10余年。日本では原付2種クラスが活況だが、海外でのマキシスクーターは安定した人気を保っている。

　BMW初のマキシスクーター、C600 Sportのデビュー2012年のこと。今回試乗したC650 Sportの前身にあたる。排気量が647㏄あるのに「600」というネーミングにしたのは、同時に発売されたラグジュアリー志向のC650GTとの差別化、そして、軽量・コンパクトで人気を博しているCBR600RRやZX-6Rなどのスポーツ路線を踏襲したものだと考えている。
　C650 Sportは、2016年にモデルチェンジが行われて現在のC650 Sportに変更された。排気量に変更はないので650の車名でも違和感はない。エンジンこそスペック変更は無かったものの、CVTのワイドレシオ化でパワーバンドが広がり、さらに前後サスペンションも煮詰められて最適化がはかられた。さらに、トラクションコントロール、ASC（オートマティック・スタビリティ・コントロール）も新採用。センタースタンドの掛けやすさが向上するなど、走行性からユーティリティまで全方位で見直されている。

並列2気筒270度クランクがもたらすビート感！

20世紀末から続いたビッグスクーターブーム。日本では250ccクラスが主戦場で多くのモデルがリリース。パワーと快適性を高め、ロングランを視野に入れた500ccオーバーのマキシクラスでは、シルバーウイング600／GT600（2001年～）やスカイウェイブ650／LX（2002年～）がラインナップされていた。現行でC650SPORTのライバルとなる国産ATコミューターは、TMAX560（写真）やX-ADVが該当する。

　発売当初にC650 Sportを試乗したことがあるけれど、現行モデルは初代モデルと比べて乗り味が大きく変わったことを覚えている。今回の試乗ではそのイメージが再確認できた。
　C650 SportはBMWには珍しい並列2気筒エンジンを搭載し、独特の鼓動感が味わえる270度クランクを採用している。これはスクーターと言えども単なる移動手段ではなく、「モーターサイクルのように乗って楽しむべき」という強いこだわりだろう。
　また、ボア×ストローク比は、ライバルのTMAX560がロングストローク（ボア70mm×ストローク73mm）であるのに対し、C650 Sportは典型的なビックボア×ショートストローク仕様だ（ボア79 mm×ストローク66 mm）。高回転型にすることでスポーティなキャラクターに仕上げている。CVTミッションこそ一般のスクーターではあるが、足周りの倒立フォークやリヤのスイングアーム&チェーンドライブなども見る限り、スポーティさをウリにするモーターサイクルと変わらない！

スポーツの名に偽りのないパフォーマンスを保持

　車両重量は249kgあるので、250～400ccクラスのスクーターとは違って取り回しに重さを感じるが、センタースタンドが驚くほど軽く掛けられて「ホントに250kg近くあるの!?」と疑問に思ってしまった。またがってみると、欧州車独特の腰高なシート位置とやや前傾姿勢がしっくりくるポジションがスクーターらしからぬ印象を与える。
期待に胸を膨らませてエンジンを始動してみる。270度クランクをもつ水冷DOHCツインのサウンドはモーターサイクルと変わらないパルス感があり、ますますスクーターの枠組みを超えていると感じられた。
　走り出してみると、スロットルワークに忠実で、タイムラグがなくタイヤにトルクが伝わり、低速域からの鋭い加速を見せつける。これはチェーン駆動なのも効いているようだ。
カタログデータによると最高速度は180km/hとあり、車体の剛性や100km/h時の回転数の余裕からも誇張ではないだろう。
60km/hで回転計は3000rpmを示すが、そこからスロットルひとひねりで回転が盛り上がっていくのは、まさにスポーツバイク的。重量車らしいパルス感のあるエンジンサウンドもスポーツマインドをくすぐる演出だ。

切れ味の鋭いハンドリングに惚れた！

　さらに、走りの面でとくにスゴイ！と思ったのが、切れ味が鋭く接地感のあるハンドリングだ。剛性の高い倒立フォークを採用するおかげでしっかりとフロントに荷重がかけられるし、左右の切り返しも軽快で、スポーツバイクのような乗り方ができるのだ。
　一般的にスクーターはユニットスイングの懸架方式でパワーユニットが後方にレイアウトされるため、構造上リヤヘビーになりやすい。そうなるとフロントの荷重が足りず、フラつきやすくなるが、C650 Sportはエンジンを可能な限り前方向に配置し、チェーンドライブ&スイングアーム方式を採用することで前後の重量バランスを整えている。BMWのスクーター、Cシリーズはスペース的なメリットよりもマスの集中化を優先させており、シリーズの切り込み隊長であるC650 Sportも当然例外ではないのだ。これによって、フロントが極端に軽くなることなく、軽快感を生み出すことに成功している。

使い勝手良く、いつまでもフレッシュな存在！

長距離走行での快適性を求めるなら、C650 Sportの兄弟車であるC650GTも見逃せない存在だ。ツーリングでの走行快適性を優先して開発され、より収納力に富んでいるのが魅力。

　また、振動の少なさも特筆点。車体がぶれないため、バックミラーがいつでもクリアに後方を映し出すのも好印象だ。パフォーマンスに直結する部分ではないけれど、長らく付き合う「コミューター」だけに、乗っていてフラストレーションがないのは嬉しいところだ。
　C650 Sportは走りの実力以外にも、サイドスタンドとパーキングブレーキが連動するシステムや容量可変のシート下スペースなど使い勝手を高めた機能も見逃せない！
　発売からしばらく経つC650 Sportが今でも新鮮に映るのは、独自の装備や唯一無二の乗り味があるからともいえる。きっと何年経っても変わらぬ存在であり続けるだろう。