スポーティな機能で雨天走行も安心感大！　 BMW・C400X、雨も晴れも300kmインプレ｜排気量349ccのミドルスクーター

2020/05/16
佐藤恭央

2019年に登場して話題を呼んだC400Xは、BMWのスクーター「Cシリーズ」の第4弾！　スパルタン&コンパクトな外観にスポーツバイクを彷彿とさせる装備を持ち合わせ、手頃な排気量から街乗りからツーリングまで幅広くこなしてくれる。日本国内では下火となっているアンダー400ccクラスのスクーターを牽引する存在だ。今回は、往復300kmの日帰りツーリング（雨天走行含む）でイザお試し！

REPORT●川越憲（KAWAGOE Ken)
PHOTO&EDIT●佐藤恭央（SATO Yasuo)

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目次開く: BMW・C400X……865,000 円〜

まさかの小排気量!?　デザイン性に富んだアーバンビークル！

ドイツ車ならではの厚いトルクとカッチリ乗り味！

蛇腹で拡張！　ユーティリティも見逃せない！

使い勝手を考えればミドルスクーターの選択肢はアリ！

●足つきチェック(ライダー身長182cm)

●ディテール解説

■主要諸元■

BMW・C400X……865,000 円〜

異形ヘッドライトやスクエア調ボディ、ショートバイザーなどアグレッシブな印象が漂うスタイリング。ボディ色は、アルピン・ホワイト（試乗車）のほか、ブラック・ストーム・メタリック、ゼニス・ブルー・メタリック（＋6,000円）の計3カラー展開。

まさかの小排気量!?　デザイン性に富んだアーバンビークル！

　BMWのスクーター（Cシリーズ）といえば、2012年に登場したC600SPORTやC650GTの大型スクーターの印象が強い。2000年に発売された屋根つきのC1シリーズ（125cc／175cc）もあるが、日本未発売だし、特殊な車両なのでここでは除外しよう。また、2014年に発売された電動スクーターのC Evolutionも大型に入る部類の車格で、BMWのCシリーズは大排気量路線をさらに充実させていくと思われた。

　しかし、次に登場してきたのが2019年1月発売のC400Xというアンダー400㏄のミドルクラスだった。400と命名されてはいるが実際の排気量は349ccである。日本の感覚では中途半端な排気量に思えるが、これは欧州の免許事情（最高出力規制）によるものだろう。
　今回試乗したC400Xの最高出力は25kw（34ps）で、この数値は欧州の免許制度で免許取得後2年間は25kw以下の馬力のバイクしか乗れないことや、保険も25kwを境に料金が上がることが大きい。排気量は関係なく（600cc以上から保険料は大きく上がるが）、欧州ではスクーターとしてコンパクトで扱いやすいエンジンを作る場合に349ccが妥当というわけだ。なお、C400Xをベースにツアラー性能を高め、ラグジュアリー路線に振ったC400GTもリリースされている。

ドイツ車ならではの厚いトルクとカッチリ乗り味！

国産アンダー400ccスクーターでC400Xの実質的なライバルに当たるのはバーグマン400だろう。比較的大柄なボディはゆったりとしたポジションが取れ、容量42Lの大きな収納も自慢！快適な走行性・機能を持ち合わせ、従来のビッグスクらしさを残しつつアップデートさせたハイエンドな一台だ。

　さて、C400Xのライバルとなるのは、日本で買える現行モデルに限定するとスズキバーグマン400のほか、キムコ（台湾）のエキサイティング400i、ダウンタウン350iなどがあげられる。ちなみに、BMWのC650シリーズのエンジンはキムコが供給元だ。筆者は過去にバーグマン400に試乗したことがあるので比較してみると、ポジションは少し大柄で腰高だが、車格は同じくらいか、少しコンパクトに感じられる。ただ、取り回しの段階から、車体や全体の剛性感が高く、一般的なスクーターではなく“モーターサイクル”を扱っていると感じた点で、単純な比較はできないなと思った。懸架方式や駆動方式、フレーム設計などが異なるヤマハTMAX530やアプリリアSRV850並みとはいかないが、一般的なユニットスイング式のスクーターの中ではスポーティな部類に入るだろう。
　走り出してみてもその印象は変わらない。新開発の水冷OHC4バルブ単気筒エンジンは349ccの排気量ならではのトルク厚みがあり、高速道路では6000rpm弱で100km/h巡航をキープできるが、まだまだ伸びていく感触。日本でメジャーな250ccスクーター、いわゆる“ビッグスク”にはない余裕が感じられるのは頼もしい限り！　また、駆動系（CVT）のつながりもよく、変速にムラが少ない。ガツンという押し出し感がない分、アクセルをラフに開け閉めできる。低回転域からトップエンドまでシルキーに回ってくれて、欲しい時にしっかりと加速してくれるから乗っていて気持ちが良い。
　エンジンパフォーマンスもさることながら、さらに秀逸なのがブレーキだ。専用開発されたスチール鋼管フレームと、“モーターサイクル感”のある高剛性の前後サスペンションのおかげもあって制動力は文句なし！　カッチリと効かせられるダイレクトな操作感とともに大満足の性能だ。試乗時の後半には大雨が降ってきて、濡れた路面でのワインディングも走ったのだが、コントローラブル&ABSのブレーキで不安はなかった。
　駆動レイアウトにユニットスイングを採用する一般的なスクーターは、スロットルのオンオフでリヤに特有の上下動が発生するが、C400Xにはリヤの不快な動きが少ないことも悪天での安心感に貢献！　さらに、ASC（オートマチック・スタビリティ・コントロール）と呼ばれるトラクションコントロールシステムが搭載されていることも多大な恩恵があったと思う。

蛇腹で拡張！　ユーティリティも見逃せない！

　また、シート下のスペースは、「BMWフレックスケースシステム」と呼ばれ、パッと見たところは底が浅くてさほど容量はなさそうなのだが、ロックを外すと折りたたまれた蛇腹が下に広がる仕組みになっている。下方向に拡張することでフルフェイスヘルメットが収納できるほどのスペースが確保できるというわけだ。なお、蛇腹を広げると下部がタイヤに干渉するので走行中は使用不可。停車時にヘルメットが収納できるアイデアは理にかなっている！　拡張している時はエンジンがかからないから、戻し忘れの心配がないのも嬉しい配慮だ。このギミックによって野暮ったさを払拭し、車体のスタイリッシュを引き立たせることに成功している。

使い勝手を考えればミドルスクーターの選択肢はアリ！

　ビッグスクーターブームは過去のものとなったが、そのおかげで利便性や遠距離も走れるパフォーマンスなど誰もが知るところとなった。400㏄クラスは車体価格もそれなりにするし、車検もあるから下火ではあるものの、パワフルな走りは250㏄以下では得られない優雅さがある。それでいて大型クラスよりコンパクトだから普段使いの足としても有用だ。C400Xのコンセプトは「都会に最適なミドルサイズサイズスクーター」なので、セカンドバイク的な使い方も視野に入れるユーザーにはもってこいだろう。

●足つきチェック(ライダー身長182cm)

シート高は775mmと標準的な数値だが、シートや車体に幅がある分、足着き性は並。身長182cmの筆者なら、シート前方に座れば踵が若干浮き気味になるけれど、両足がしっかり接地する。グリップ位置は一般的な250ccスクーターより高めなのでアップライトなライディングポジションになる。ネックなのはセンタートンネル部分が高めだから跨ぎにくいことだろうか。