空冷から水冷への進化してメリットたくさん！ヤマハ・シグナスＸの後継モデル、シグナスグリフィスに初試乗

2021/05/02
MotorFan編集部近田茂

SYGNUS GRYPHUS（シグナスグリフィス）は既にヤマハモーター台湾で製造発売されている125ccの本格派スクーター。日本で同様なポジションにあるのが同社が製造するシグナスXであり、シグナスグリフィスは期待の次期ニューモデルである。国内の正規デビューについては公表されてない。今回の新型試乗は並行輸入されたもので、スクーターチューニングパーツメーカーで知られるKN企画のパーツ開発＆テスト用車両。KN企画では駆動系パーツからドレスアップパーツまで今後さまざまなアイテムを展開する予定だ。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力●KN-YOKOHAMA （045-593-9402）

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ヤマハ・CYGNUS GRYPHUS

　シグナスXは前後に12インチホイールを採用。スポーティーなスタイリングを追求した本格派の標準的な原二スクーターである。
　初代デビューは2002年。その後3～4年毎のモデルチェンジを重ね、現在国内販売されているのは2018年登場の第5世代モデル。今回試乗したシグナスグリフィスは、その後を継ぐ第6世代目モデルで、空冷から水冷へと進化したエンジンが最大のトピックとなる。

　現行シグナスXと比較すると、車体サイズはひと回りボリューム感が増している。全長は45mm、ホイールベースは35mm、全高も40mm拡大されているが、車幅は従来通りの690mmがキープされている。
　前後のタイヤサイズも共に70偏平の12インチを採用。この点に変わりは無いが、ワンサイズ太くなって前120後130サイズを履いている。スチール製アンダーボーンフレームも新設計。そして搭載されたエンジンは、次世代Blue Coreと呼ばれる最新の水冷SOHC4バルブ単気筒である。
　実はこのエンジン、既に2018年登場の新型トリシティーに搭載。昨年4月発売のNMAXにも活用された事で知られている。
　既に聞き慣れたBLUE COREとは、動力性能と環境性能を併せ持つ燃費の良いハイテク・エンジンを総称する呼称で、簡単に説明すると燃焼効率と各部フリクションロスの低減が徹底追求されている。
　
　現行シグナスXとの比較で明確に異なっているのは冷却方法の水冷化、ボアストロークの一新（ボアは52.4→52mmへ縮小、ストロークは57.9→58.7mmへ延長）。そしてVVA（バリアブル・バルブ・アクチュエーション）機構を搭載。
　またオフセットシリンダーやSMG（スマート・モーター・ジェネレーター）を活用するSGCU（スターター・ジェネレーター・コントロール・ユニット）を採用。要は従来のセルモーターは廃止され、発電機に電流を流すことでクランクを直接回転させてエンジン始動する方式が新採用された。

　注目のVVAとは、2015年に投入されたNMAXから始まっているバルブタイミング可変機構の事。吸気側のバルブ開閉タイミングを自動可変する仕組みが採用されているのである。
　ごく簡単に触れておくとバルブタイミングとは、バルブを開閉する時期の事でバルブを押し開くカムのプロフィール（形状）がそれを決めている。
　このエンジンはSOHCなので通常は吸気側と排気側用のカムがそれぞれひとつずつある。4バルブなので、ふたつずつ4個ある場合もゼロではないが、バルブが4本でもカムは2個であり、ロッカーアームを介してひとつのカムがそれぞれふたつのバルブを駆動するのが一般的。
　今回のVVAエンジンはカムシャフトに排気バルブ用がひとつ、吸気バルブ用にふたつ、つまり全部で3個のカムを持っているのが特徴。
　カムシャフトは左サイドカムチェーンで駆動され、カムは左側から順に排気バルブ用、吸気バルブの高速用、同じく中低速用の3個が並んでいる。
　中央と右の吸気用カムに注目するとそれぞれにローラーロッカーがあてがわれているが、メインは右端のカムで2本のバルブを駆動。通常中央のロッカーアームは遊んでいる。
　しかし右外に搭載された電磁式ソレノイドの働きで横方向にピンが押し出されると、遊んでいた中央のロッカーアームが右側のロッカーアーム（吸気用のメイン）と締結されて、中央カムのプロフィールで駆動されるようになるのである。
　このVVAの働きで、エンジン回転の広範囲で理想的な高出力高トルクの発揮が達成されたと言うのである。

　今回の試乗車はホワイト/ダークグレーのUBS （ユニファイド・ブレーキ・システム）前後連動ブレーキ仕様。カラーバリエーションはマットダークグレーとの2タイプのみだが、ABS （アンチロック・ブレーキ・システム）仕様は5色のカラーバリエーションが揃えられている。（あくまで台湾本国での話）　　　
　ちなみに台湾での価格は88,300台湾元、ABS 仕様は98,000台湾元。現時点でレート換算すると約346,000 円と384,000 円になる。現行のシグナスXは335,000円。国内での新ネーミングがどうなるかは不明ながら、このシグナスグリフィスが国内投入される時は、それなりの値上がりを覚悟する必要が有りそうだ。

新開発された水冷Blue Coreエンジン。可変バルブタイミング機構が採用されている。

Blue Core VVT

ダイナミックなスロットルレスポンスにびっくり！

　早速試乗車に股がると、これまでの標準的な12インチホイールを履く原二スクーターと比較すると、車体はやや大きくなった感は否めない。車重もシグナスX比較で4kg増の123kgある。
　ただ、それらの感触はドッシリとした落ち着きを伴い、むしろ心地良いフィット感覚を生んでいるように思えた。明確なカテゴリーが存在している訳ではないが、12インチホイールクラスのスクーターとしては上質で立派な雰囲気を漂わせていたのが印象深い。
　ライバルがホンダ・リード125やスズキ・アドレス125とするなら、その雰囲気と車格は間違いなく頂点に位置する上級な存在感が構築されているのである。

　シグナスXと比較すると全体のスタイリングはシャキッとより洗練された印象。装備面ではほぼ同等で各部の仕上がり具合には順当な進化が感じられるも、基本キャラクターやグレード的にはキープコンセプトとした正常進化が成されているように思う。
　しかし、ホイールベースが35mm伸びて1340mmある事や太いタイヤの採用はぐんと安心感のある乗り味を提供してくれる。それでいてライディングポジションは、ほぼ従来通り。
　シート高がほんの僅か高くなりシートや車体も太く感じられたが、ハンドルに手を添えると、ゆったりした感覚の中にもライディングポジションはスマートに決まる。ステップスルーのフロアは地上高がやや高めなので、シート段差はそれほど大きくはなく、乗車時は股がほぼ水平になる。
　きちんと背筋を伸ばした姿勢を取ると前方の見晴らしが良く、前述のスマートさも相まって、混雑した市街地でも走りやすい。最小回転半径は1.9～2mになったが、実用上の取り回しは何も問題ないし、狭い路地でのUターン等もまるで気にもならず扱いやすかった。

　エンジンを始動するとアイドリングはメーター読みで1,500rpm。1万回転スケールのタコメーターは500rpm毎のデジタル表示なので正しくは1,500 以上2,000rpm未満である。
　スロットルを開けるとレスポンスはとても元気良く、なかなかどうして侮れない加速力を発揮してくれる。それもあまり高回転域を使わずに平然とダッシュする様は、まるでひとクラス排気量の大きなスクーターに乗っているのと同等な感覚。
　正直なところ、「155ccの新型です」と騙されて試乗したとしても、素直にそれを信じてしまえるほどの高性能ぶりに驚かされた。

　市街地の通常走行なら、4,500～5,000rpmをキープしながらいつでもストレスのない迅速な加速力を発揮。スロットルを全開にすると、6,500～7,000rpmあたりを駆使して豪快な動力性能を披露するのである。
　高速道路は走れないので、おそらく持てるポテンシャルを市街地から郊外でのキビキビした走りに配分された様子で、その元気の良い走りっぷりは爽快かつ気分が良い。
　いつでも思い通りになる俊敏な動力性能は抜群。交通の流れに素早くシンクロできる故に安心感が高く、ユトリを持った走り方にも繋がり、全体的にストレスの無いハイパフォーマンスが魅力的である。

　一方エンジンブレーキの効きも良い。アクセル全閉で減速していくと、メーター読み14㎞/hの速度でクラッチが切れる。早め早めのスロットルオフを心がければ、両手で操作するブレーキの使用頻度も軽減でき、燃費節約にもつながりそう。
　手動ブレーキは前後連動式なので、左側のレバー操作だけで前後輪がバランス良く制動されて滑りやすい路面でも急制動をかけられる安心感は大きく、ドライな舗装路を走る限り、こうしたスクーターではABSよりも好印象を覚えたのが正直な感想である。
　直進安定性も良く、色々なコーナーでの操縦性も素直。タイヤのグリップ感も頼り甲斐が増した感じで総じて走りは扱いやすく快適。通勤用途の標準的原二スクーターとしては、贅沢なチョイスに成りそう。
　いずれにしても、基本の進化熟成を重ねてきたシグナスXの第6世代最新鋭モデル。国内正規投入が期待される存在であることは間違いないのである。