三菱自動車の技術戦略2030 ─ ふたつのシナジー ─ 【三菱自動車】PHEV × S-AWC DNAの融合にみる近未来

2021/07/15
Motor Fan illustrated編集部

澤瀬薫＜Kaoru SAWASE＞　三菱自動車工業株式会社 EV・パワートレイン技術開発本部　チーフテクノロジーエンジニア

半田和功＜Kazunori HANDA＞三菱自動車工業株式会社 EV・パワートレイン先行開発部担当部長

2006年10月に発表し、09年6月に量産を開始した電気自動車。当初は法人向けに販売し、10年4月から個人向けの販売を開始した。バッテリー容量は16kWh。最高出力47kW（64ps）のモーターをリヤに搭載。普通充電および急速充電に対応。「何千回も試乗会をやりました。乗る前は怪訝そうな顔をしていたお客様が、笑顔で降りてくる。EVの良さを感じてもらうことができました」（半田）

2013年にアウトランダーPHEVを発売。i-MiEVの資産を活用する狙いもあり、i-MiEV用のモーター（出力は前後とも60kW）を前後に搭載したツインモーターにし、SUVの重たい重量に対応。4WDの制御をきっちりやりたいという意向からS-AWCを適用することに。1980年代には理想前後駆動力配分の理論は見つかっており、前後を独立して駆動することで理想に近づけることができるようになった。

ランサー・エボリューションX（2007年）の左右輪間トルクベクタリングはAYCデファレンシャル（左）＋ブレーキAYCで行なった。アウトランダーPHEVはブレーキAYCのみで成立させる。右は17年の東京モーターショーに出展したe-EVOLUTION CONCEPTのシステム構成。リヤはギヤ機構で左右をつないだ2モーターとしている。ヨーモーメントを発生させるやり方は「いろいろある」（澤瀬）

2019年の東京モーターショーに出展したMI-TECH CONCEPT。小型・軽量なガスタービンエンジンを発電エンジンに採用したPHEVで、スモールサイズのSUVにメカを凝縮。デュアルモーターAYCを前後にそれぞれ搭載したクアッドモーター4WDとし、車両運動統合制御システムのS-AWCを適用。ブレーキキャリパーも電動化し、4輪の駆動力・制動力を高応答・高精度に制御するコンセプト。

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