三菱自動車の技術戦略2030 ─ ふたつのシナジー ─ 【三菱自動車】PHEV × S-AWC DNAの融合にみる近未来 PR

• 2021/07/15
• Motor Fan illustrated編集部

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三菱自動車は、中期経営計画で「PHEV（電動）を軸とした環境技術の強化」と、「S-AWC（駆動と旋回）技術・オフロード性能による安心感の提供」を掲げている。三菱自動車のように、PHEVとS-AWCという２本の柱をシナジーとして強く打ち出している自動車メーカーはない。ふたつのDNAを融合させた先に、三菱自動車はどのようなクルマづくりを目指しているのか。モーターファン・イラストレーテッド　vol.178（7月15日発売）では、これらの技術成長のカギを握るふたりのキーパーソンにインタビューを行なった。

TEXT：世良耕太（Kota SERA）

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　三菱自動車が得意とする技術はPHEVとS-AWCだ。PHEVは外部電源から充電できるハイブリッド車を意味するのが一般的だ。三菱のPHEVの場合はコンセプトが異なり、ガソリンエンジンの搭載によって航続距離を延ばしたEV（電気自動車）と理解するのが正しい。

　いっぽう、S-AWCは車両運動統合制御システムを指す。2007年のランサーエボリューションXで初適用され、アウトランダー（10年）、アウトランダーPHEV（13年）、エクリプスクロス（17年）、エクリプスクロスPHEV（20年）へと進化を遂げている。前後輪間トルク配分と左右輪間トルクベクタリングに、4輪ブレーキ制御を組み合わせて、ヨーモーメントを制御できるようにしたのがポイントだ。

　三菱はEVに端を発した電動化技術とガソリンエンジンとの組み合わせで始まった4輪制御技術を組み合わせ、独自の価値を生み出している。各技術領域の技術者に考えを訊いた。

モーターは「よく走る」ことを知らしめた

──EVからPHEVに軸足を移したのも大きな決断だったと思います。どのような背景があったのでしょうか。

半田　i-MiEVに乗っていただいたことで、EVの良さはわかっていただいた。そうなると、もっと遠出したいとか、もっと荷物を載せたいという要望が出てきました。それに、価格が高いし、充電インフラが整ってきても、航続距離に不安があるのもわかりました。i-MiEVよりも大きなクルマでEVの良さを生かそうと考えた際に行き着いたのが、SUVのPHEVでした。EVで走るのを基本に、電池がなくなったらエンジンで発電して走れるシステムです。i-MiEVの良さをSUVで実現するのが、もともとの命題です。

──ツインモーター4WDになったことでS-AWCとの組み合わせが生まれ、新たな価値を生むことになった。以来、PHEV開発サイドとS-AWC開発側はワンチームとして機能している。

半田　ワンチームです。なぜかというと、S-AWCの制御を入れているのがPHEVのコントローラーだからです。モーターをコントロールする機能の一部としてS-AWCの制御を入れている。

澤瀬　綿密に連携をとらないとうまくいきません。ツインモーター4WDを中心にしたS-AWCは、前後の駆動力配分をしっかりやることが一番の肝だからです。ドライバーがアクセルペダルを踏んでどれだけ要求トルクを出しているか。それに対して前と後ろにいかに振り分けるかが大事なので、PHEVのシステムと一心同体。制御はPHEVのコントローラーに入れるのが合理的だし、応答性の面でもいい。AYCの制御もPHEVのコントローラーで行なっていますが、そこは世界的に見てもユニークだと思います。

半田　正直、ランエボならわかりますが、アウトランダーのようなクルマにS-AWCを載せたときにどういう効果が出るのか、最初はよくわかっていませんでした。我々は電動車を成立させるのに精一杯だったところがあります。ただの電動4WDではなく、その一歩先を行くという意味で、S-AWCを載せたのは正解でした。

フロントとリヤにモーターを積むツインモーター

──アウトランダーPHEVとパワートレーンは同じなのに、エクリプスクロスPHEVはキャラクターがまるで異なります。格好はSUVなのに、乗るとまるっきりラリーカー。意のままに走るし、楽しくて仕方ない。

澤瀬　ボディやサスペンションをやっているメンバーまで含めて、三菱自動車の現場に脈々と受け継がれているものがあります。クルマを使っているといろいろな天候にあう。雨の日もあれば、雪の日もあり、風の日もある。道もきれいな乾燥舗装路ばかりではなく、荒れているところもあれば、水浸しの道もある。ラリーで培った、極限でクルマをコントロールする技術が、日常ユースでの強みになっていると思います。ツインモーターによって実現する前後の理想駆動力配分は、限界付近での効果は理論的に解明されていましたが、日常領域はあまり効かないとされていました。エクリプスクロスPHEVでS-AWCオンオフでの比較動画を撮影したのですが、S-AWCが日常域でも役立っていることが、操舵のしっかり感や安心感といったフィーリングはもちろん、映像でも確認できます。いまはそれをデータに落とし込もうとしているところです。

ヨーモーメントコントロールを進化させる

──それは楽しみです。

澤瀬　ガソリン車は電子制御カップリングで前後の駆動力配分を行います。そのとき、前後輪の回転拘束を行なうので、それがクルマの安定性に効くのではないかという仮説を立てていました。ところが、アウトランダーPHEVでツインモーター4WDをやり、前後の駆動力配分をやってみると、ステアリング中立付近の締まりであったり、車体の揺れ方であったりに効くことがわかった。回転拘束の効果ではなく、前後駆動力配分自体が日常の乗り味に効くことがわかりました。半田君のおかげで勉強になりました。

半田　パワートレーン側としても勉強になりました。もともとポテンシャルは感じていたのですが、電動車ってこんなに気持ち良く走れるのかと。ICE（内燃機関）のクルマに比べて気持ちいいのは確かですが、どこで速いと感じるのか、どこが滑らかに感じるのか、トルクの出方やGの出し方など、人はどこに差を感じてレスポンスがいいとか、力強いと感じるのか、分析を行なっています。アウトランダーPHEVは誰が乗っても疲れないファミリカーにできましたが、エクリプスクロスPHEVはよりパーソナルな方向に振ることができた。トルクの出し方は本当に自在で、懐の深さを実感しています。

澤瀬　クルマの運動は、アクセルとブレーキで操作する前後運動も、ハンドル操作に対する旋回横運動も、遅れが小さければ小さいほどいいはずです。操作量に対する変化量がリニアなほど、感覚に合って運転しやすくなる。ツインモーターで前後の配分を緻密にコントロールすることで、クルマの運動を人に合わせるベースができました。現在はさらにその先を目指しています。AYCの制御をもっと人の感覚に合わせ込み、もっと舵に対する遅れを小さくして、運転が苦手な人でも直感的にハンドル操作を行なえるようにしたい。しかも、路面を選ばず。

半田　AYCってランエボみたいなクルマだとイメージしやすいのですが、限界領域だけに効く技術ではありません。特別な人のための技術ではなく、どんな人でも安全に気持ち良く走れるようにする技術で、電動車によってそこの裾野を広げていきたいと思っています。

澤瀬　そこはS-AWCが目指している姿でもあります。クルマを運転するすべての人が、運転に対して不安であってほしくない。電動技術とS-AWCが組み合わさることによって、不安が安心に変わり、さらに自信に繋がる。すると、運転が楽しくなるし、事故も減る。そういう方向に導いていきたいと考えています。

4モーター方式のPHEV＋S-AWC