シリンダーヘッドの冷却水は、排気バルブ側から入り吸気バルブ側へ抜ける。その過程で一部の水は「入り口」に戻る。すべて意図した設計であり、ねらったとおりの冷却効果を得ている。これを鋳物でつくるのだからスゴい。
VVTユニットは吸・排気とも直径82.6mm。しかも、左右バンクのカム回転方向がクランク軸で対称なので、VVTユニットはそれぞれ専用品が4つ要る。カム駆動チェーンはカウンターギヤを介した左右バンク独立型だ。
1LR-GUE。レクサスLFAのタコメーターは9000rpmからレッドゾーンに入る。しかし、エンジンの燃料カットは9500rpmで行なわれる。時速250km近辺でのフル制動(もちろんサーキットで)~シフトダウンというドライバーの意思をコンピューターに拒否させないためだという。また、LFAフル加速時のエンジン音をニュルブルクリンクで聞くと「これが9000rpmの周波数か」と感じる。ほかのクルマとは明らかに違うのだ。その音もねらった設計である。
岡本高光（Prof. Takamitsu OKAMOTO）東海大学 工学部 動力機械工学科 教授（取材当時）
コスワースDFXのポート設計。コスワースDFVは中心点火＋狭角設計の4バルブ構造、お手本のようなペントルーフ型燃焼室、スロート部を活用した吸気タンブル流などを備え、無敵のユニットとして名を馳せた。DFXは、DFVのショートストローク＋ターボ過給仕様。
潤滑油のまわり方もレーシングエンジン的である。フロント/リヤのチェーンケース、左右シリンダーヘッド、ブロック内3ステージで合計7ステージ。ピストンは上側3カ所にオイルジェットを吹き付けることで熱偏向を防いでいる。
シリンダーヘッドの冷却水は、排気バルブ側から入り吸気バルブ側へ抜ける。その過程で一部の水は「入り口」に戻る。すべて意図した設計であり、ねらったとおりの冷却効果を得ている。これを鋳物でつくるのだからスゴい。
VVTユニットは吸・排気とも直径82.6mm。しかも、左右バンクのカム回転方向がクランク軸で対称なので、VVTユニットはそれぞれ専用品が4つ要る。カム駆動チェーンはカウンターギヤを介した左右バンク独立型だ。
1LR-GUE。レクサスLFAのタコメーターは9000rpmからレッドゾーンに入る。しかし、エンジンの燃料カットは9500rpmで行なわれる。時速250km近辺でのフル制動(もちろんサーキットで)~シフトダウンというドライバーの意思をコンピューターに拒否させないためだという。また、LFAフル加速時のエンジン音をニュルブルクリンクで聞くと「これが9000rpmの周波数か」と感じる。ほかのクルマとは明らかに違うのだ。その音もねらった設計である。
岡本高光（Prof. Takamitsu OKAMOTO）東海大学 工学部 動力機械工学科 教授（取材当時）
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