東京モーターサイクルショー会場で見つけたお宝、絶版バイク一挙！　カワサキZ1／ホンダCB400FOUR／ホンダドリームCB750FOUR-K0／ホンダRC162

2019/03/31
MotorFan編集部北秀昭

東京モーターサイクルショー2019には、超お宝ビンテージモデルとして知られる車両も登場。カワサキZ1、ホンダCB400FOUR、ホンダドリームCB750FOUR-K0、1961年の世界GPで活躍したホンダRC162をご紹介しよう。
PHOTO/REPORT●北秀昭(KITA Hideaki)

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カワサキ Z1（Z900スーパー4）　by PMC

　往年のZ系中心に、カスタムパーツなどを展開する「PMC」。写真は同社のリプレイスパーツを駆使して仕上げられた美しいZ1だ。

　カワサキZ1は、1972年（昭和47年）から1976年（昭和51年）にかけ、にヨーロッパ及び北米市場向けに製造販売された輸出専用モデル。絶版から40年以上たった今でも、多くのユーザーからリスペクトされ、人気を誇っている。

　Z1（ゼットワン）の正式名称は、「Z900スーパー4」。Z1は発売当初から、海外で爆発的ヒット。当然、「日本での発売を！」というユーザーの声も上がったが…。当時の日本国内では、自主規制により750ccオーバーのバイクは販売禁止。国内でZ1に乗るには、「逆輸入」という方法しかなかった（当時の逆輸入車は、為替レートや関税の関係もあり、非常に高額だった）。

　そのため、1973年（昭和48年）から1978年（昭和53年）に、「国内版の750cc版」として、通称“Z2（ゼッツー）”と呼ばれる「Z750RS（型式Z2）」が発売された。

　Z2の排気量は746cc。Z2は当初、Z1のエンジンをボアダウンし、トルク重視型の「ロングストローク型エンジン」として発売する予定だったが、ボアとストロークの両方を変更。

・Z1のボア×ストローク＝66mmx66mm
・Z2のボア×ストローク＝64mm x 58mm

　Z1はボア×ストロークが同寸の「スクエアストローク型エンジン」だが、Z1はボアよりもストロークが短い、高回転型の「ショートストローク型エンジン」に設定されているのがポイントだ。

【カワサキZ1の主要諸元】※カッコ内はZ2
全長x全幅x全高：2200mm x 865mm x 1170mm
ホイールベース：1490mm
シート高：815mm
排気量：903cc（746cc）
エンジン形式：空冷4ストロークDOHC8バルブ直列4気筒
内径x行程：66mmx66mm（64mm x 58mm）
圧縮比：8.5：1（9.0：1）
最高出力：82ps/8500rpm（69ps/9000rpm）
最大トルク：7.5kg-m/7000rpm（5.9kg-m/8500rpm）
始動方式：セル・キック併用
変速機：前進5速(リターン式)
サスペンション：
前テレスコピック式
後スイングアーム式
ブレーキ：
前シングルディスクブレーキ
後ドラム
タイヤサイズ：
前 3.25-19インチ
後 4.00-18インチ
最高速度：200km/h
乗車定員：2人
燃料タンク容量：18L

カワサキ Z1（Z900スーパー4）　by ヨシムラJAPAN

　レースでも活躍するパーツメーカー「ヨシムラJAPAN」が手掛けた、手曲げ手法によるヨシムラ管「レーシングチタン手曲ストレートサイクロン」を装着したZ1。

　エンジンはφ69ピストンKITでボアアップ。ST-L1カムシャフト、アジャスタブル軽量カムスプロケット、ヨシムラミクニTMR-MJN38キャブレター（デュアルスタックファンネル仕様）でチューニングされているのもポイント。

　アルミエンジンカバー（シルバー）やアルミオイルポンプカバー（シルバー）でドレスアップされた外観にも注目したい。

美しい集合マフラーに注目！ホンダ CB400FOUR（ノーマル）

　1974年（昭和49年）に発売された、400cc4気筒エンジン搭載の先駆け的モデル。美しい集合マフラーを採用したCB400FOURは、別名「ヨンフォア」として、今でも伝説的なモデルとしてリスペクトされている。

　エンジンは空冷4ストロークSOHC直列4気筒408cc（CB400FOUR-Ⅰ）。発売翌年の1975年、運転免許制度改正（125cc未満の小型限定免許、400cc未満の中型限定免許、オーバー400ccの限定解除免許の設定）により、国内向けの398ccモデル（CB400FOUR-Ⅱ）も発売された。

　398ccモデルは、ボア径（51.0mm）はそのままに、ストロークを50.0mmから48.8mmに短縮化。エンジン回転数を上げてパワーを稼ぐ、高回転型のショートストローク型に設定されているのがポイントだ。

　408ccのCB400FOUR-Ⅰはフラットハンドル、398ccのCB400FOUR-Ⅱは、新たにアップハンドルを採用。また、最高出力は37ps/8,500rpm→36ps/8,500rpm、最大トルクは3.2kg-m/7,500rpm→3.1kg-m/7,500rpmにダウン。

　燃料タンクと同色だった左右サイドカバーを、398ccはブラックアウト化。タンクカラーはレッドを継続生産。ブルーは廃止され、イエローへと変更された。

【ホンダCB400FOURの主要諸元】※カッコ内は398cc版のFOUR-Ⅱ
全長x全幅x全高：2050mm x 705mm x 1040mm
ホイールベース：1490mm
シート高：1355mm
排気量：408cc（398cc）
エンジン形式：空冷4ストロークOHC8バルブ直列4気筒
内径x行程：51.0mm x 50.0mm（51.0mm×48.8mm）
圧縮比：9.4：1
最高出力：37ps/8500rpm（36ps/8500rpm）
最大トルク：3.2kg-m/7500rpm（3.1kg-m/7500rpm）
始動方式：セル・キック併用
変速機：6速(リターン式)
サスペンション：
前テレスコピック式
後スイングアーム式
ブレーキ：
前油圧式シングルディスクブレーキ
後ドラム
乗車定員：2人
燃料タンク容量：14L

“ナナハンブーム”の火付け役！ホンダドリームCB750FOUR-K0

　量産オートバイで世界初のオーバー200㎞/hを可能にした、1969年（昭和44年）誕生のモデル。写真は「K0（ケーゼロ）」と呼ばれる、初期型の1969年モデルだ。

　CB750FOUR-Kは型式名の後に、モデルイヤーごとに「K+数字」の通称が付くのが特徴。フリークの間では、写真の「K0」は「CB750FOUR-Kの中ではもっとも貴重」と珍重されている超お宝モデル。

　CB750FOUR-Kは、日本国内はもちろん、輸出先の海外でも高評価を獲得。カワサキZ2などとともに「ナナハンブーム」を巻き起こすなど社会現象にもなった。
　「日本国内メーカーの国内仕様モデルの排気量上限は750㏄まで」という、メーカー自主規制を作るきっかけとなったモデルとしても有名だ。

【ホンダドリームCB750FOUR-K（K0）の主要諸元】
全長x全幅x全高：2160mm x 885mm x 1120mm
ホイールベース：1490mm
シート高：1455mm
重量：235kg
排気量：736cc
エンジン形式：空冷4ストロークOHC8バルブ直列4気筒
内径x行程：61.0mmx63.0mm
圧縮比：9.0：1
最高出力：67ps/8000rpm
最大トルク：6.1kg-m/7000rpm
始動方式：セル・キック併用
変速機：5速(リターン式)
サスペンション：
前テレスコピック式
後スイングアーム式
ブレーキ：
前油圧式シングルディスクブレーキ
後ドラムブレーキ
タイヤ（前）：3.25H19-4PR
タイヤ（後）：4.00H18-4PR
乗車定員：2人
燃料タンク容量：19L
60㎞/h定地走行燃費：32km/L

1961年世界GP出場マシン！ホンダ RC162

　1961年（昭和36年）、世界GP挑戦3シーズン目に投入されたマシン。前年モデルのRC161に採用されていたシングルバックボーンタイプフレームからダブルバックボーンフレームに変更されているのがポイントだ。

　エンジンは空冷4ストロークDOHC16バルブ4気筒249cc。最高出力は45ps。ボア44mm×ストローク41mmのショートストローク型エンジンで、レブリミットは1万8000rpm。パワーバンドは1万3000～1万5000rpm。たった2000rpmの狭さの超ピーキーな特性だ。

　前後ブレーキは、世界GPマシンながらドラム式。職人が“叩き出し”で作ったというアルミ製フルカウルも、1961年という時代を感じさせるアイテムだ。