何がスゴイ？ 2020年国内発売のヤマハYZF-R1、注目すべき3つのポイント

2019/07/26
MotorFan編集部

ヤマハが7月17日にスーパースポーツモデルのフラッグシップ、YZF-R1の2020年モデルを発表した。この発表の大きなトピックスは、2015年にフルモデルチェンジして登場した8代目YZF-R1が5年の時を経て、2020年秋に国内で発売されることだ。

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ヤマハYZF-R1……日本導入2020年秋以降

　2014年11月4日に発表された8代目YZF-R1は、初代から追及してきたワインディングロードでの楽しさ、速さのコンセプトをガラリと変え、サーキット最速を目指した車体へと生まれ変わった。

“High tech armed Pure Sport”のコンセプトどおり、ロードレースの頂点MotoGP直系の電子制御技術、今では主流にありつつある6軸姿勢センサーを初搭載するなど、先端技術がふんだんに盛り込まれた。また車体のデザインもヘッドライトをコンパクトにし、よりGPマシンに近いフォルムへと変わった。

　ただ8代目YZF-R1は、日本仕様では販売されず、手に入れるにはヤマハの海外モデルを扱うプレストコーポレーションで購入するしかなかった。そんな8代目YZF-R1が、5年の時を経て2020年秋に国内モデルとして登場するのだ。

　2020年モデル注目の変更点は、エンジン、電子制御、カウルの3つだ。

　エンジンはユーロ5排ガス規制に適合させながら、現行モデルと同等の出力200馬力を維持。また、シリンダーヘッドを新作し、燃焼室とスロットルバルブの距離を短縮。これに加え、新型インジェクターをバルブ傘裏狙いの斜流噴射することで、低〜中回転域での燃焼速度を最適化し、スロットルの開け始めからのリニアリティ感を向上。同時に、トルク感も一層感じやすい特性に仕上げられているという。

　加えて、エンジンのフィンガーロッカーアームを見直し、高回転域でのバルブ挙動特性も向上。限界性能の底上げも果たされている他、コンロッド大端、クランクジャーナル、ピストンクーラーへのオイル供給量の最適化を図ることで、高回転域でのクランクケース内のオイル攪拌による馬力ロスがさらに低減されたようだ
。

　電子制御の面では、ヤマハ電子制御スロットルのYCC-Tが進化。従来のアクセル操作はスロットルケーブルでECUユニットに伝達する機械式だったが、これが電子式のアクセル開度センサーグリップ（APSG）に変わった。また、2020年モデルからはエンジンブレーキマネジメント（EBM）とブレーキコントロール（BC）の制御システムを追加となり、セッティングの幅が広がっている。上級モデルのYZF-R1Mには、オーリンズ製の電子制御サスペンションが標準装備されるため、より自分好みの乗り味にすることができるだろう。

　カウルデザインは2020年モデルで一新。主にフロント回りのカウル形状が変わっている。ナックルガードの面積は拡大し、下には空力を意識したと思われるスリットが加わった。新型LEDデュアルヘッドライトと新デザインのポジションランプで顔つきも引き締まっている。これらの変更で空気抵抗特性が現行比で5％以上向上しているという。

　これら3つの変更は、限界近くまでマシンを酷使するサーキット走行で大いに効いてくるはずだろう。5年目のマイナーチェンジでさらに進化と熟成を重ねられた2020年モデルのYZF-R1。2020年秋の発売が楽しみになところだ。