動力性能よりクルージング時の快適性 ジクサー150で高速道路！100km巡航でもまだまだ余裕、意外と走ってくれてビックリだ。

• 2020/05/10

• MotorFan編集部 近田 茂

  

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多くのユーザーにとって現実味のある価格設定に興味津々！ いわゆる中間排気量のスズキ・ジクサー150は、コスパも含めて絶妙のハイパフォーマンスを発揮してくれた。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)／近田　茂（CHIKATA Shigeru)
取材協力●株式会社 スズキ

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スズキ・ジクサー150.......352,000円

素性の良いオーソドックスな空冷OHCの２バルブ単気筒エンジン。

多彩な情報を表示する液晶ディスプレー。

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ライダープロフィール

スズキ・ジクサー150.......352,000円

　100kmプチツーリングのインプレ記事は既報の通りだが、今回は高速走行での印象をもう少し詳しくお届けしたい。ズバリ言うと、150ccばかりの排気量でも高速クルージング性能が優秀で快適だったのである。
　
　搭載エンジンはご覧の通り空冷の単気筒。同弁系も至ってシンプルなSOHCの2バルブ。シリンダーヘッドに横置きに配置されたシングルカムシャフト（吸気用と排気用それぞれのカムを持つ）は、大きめなベアリングで支持されている。
　その頭上でシーソーの様な動きで吸排気それぞれのバルブをプッシュするロッカーアームもローラー式。基本構造こそオーソドックスだが、SEP（SUZUKI ECO PAFORMANCE）と呼ばれる最新技術満載のエンジンなのだ。
　燃焼効率の追求や各部のフリクションロス低減が徹底されて、無駄のない高性能発揮に貢献しているのである。
　そして見逃せないのがボア・ストロークだ。56×62.9mmというロングストロークタイプの154cc。
　
　ちなみに、カテゴリーとしては同ジャンルのGSX-S125のエンジンは62×41.2mmの124 ccと、思い切りショートストロークタイプのDOHC 4バルブエンジンに6速ミッションを採用している。これと比較すると、ロングストローク・エンジンと5速ミッションが組み合わせられたジクサー150は、異なる乗り味に仕上げられていることが理解できるだろう。

　ピストンが動くスピードが同じなら、動く距離（ストローク）が短い方が素早く往復できるから回転は速くなる。ロングストロークの場合は往復するのに時間がかかるから、回転は遅いが１回の爆発エネルギーがクランクを押し下げている時間は長くなる。
　詳細解説は割愛するが、ロングストロークの方が柔軟なトルク特性の発揮に有利。ショートストロークは高回転高出力の追求に有利である。感覚的な表現を借りれば、一回の爆発力をしたためる様にクランクを踏み下ろして強かな回転トルクを生み出すのと、弾けるような爆発を小刻みに連続させる事で、回転に勢いを生む様な違いがある。

　ここからが本題。ジクサーの高速性能は、難なく100km/hクルージングを可能とする。その時のエンジン回転数は7,250rpm。110km/h制限の道なら8,000rpmになるハズ。これがちょうど最高出力発生回転数である。
　既報の通り低いギヤで全開加速を試みるとエンジン回転はレッドゾーンの9,500rpmに届くが、それ以上は回らない。5速トップギヤでそこまで回ったと仮定しても最高速は130km/hに届くかどうかのレベルに過ぎない。
　高速の流れに乗って走っている時に向かい風や登り勾配に遭遇すると、スロットルを開けても余力はそれほど残っていないのも事実である。決してパワフルではないし、空気抵抗の大きな通常の乗車姿勢ではおそらく9,000rpmにも届かないことは容易に推察できるポテンシャルだ。

　ところがである。驚かされるのは100km/hクルージング中のエンジンフィーリングには、どこか余裕が感じられる。少しオーバーに表現すれば、まだまだ力半分で走っているかのような雰囲気。
　不快な振動もなく、スムーズで快適に走り続けられる点に優秀な高速性能が見い出せたのである。
　
　比較対象が適切でないのを承知であえて言うと、高速移動に関しては筆者が愛用するホンダ・XR230よりも、ジクサー150の方が間違いなく快適だった。もちろん高速の流れを楽々リードできる程のパワーはないので、好んで高速を走りたいとは思わないのも本音だが、先を急ぐ時でも不満なく快適に高速クルージングできるジクサー150の機能的な魅力は侮れない。

素性の良いオーソドックスな空冷OHCの２バルブ単気筒エンジン。