18,000rpm以上回る過激派…と思いきや!? 車体もエンジンも優等生タイプでした。｜カワサキ・Ninja ZX-25R SE

2020/09/19
MotorFan編集部近田茂

昨年の東京モーターショーで初公開されて以来、小出しにされた沢山の情報で溢れていたカワサキ・Ninja ZX-25Rと同SEが9月10日から、ついに新発売された。本誌でも早速Ninja ZX-25R SEのKRT EDITIONに試乗した。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力●カワサキモータースジャパン

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目次開く: カワサキ・Ninja ZX-25R SE KRT EDITION.......913,000円

小気味好い吹け上がりと柔軟な出力特性が印象深い

足つき性チェック（身長168cm）

ディテール解説

◼️主要諸元◼️

⚫️試乗後の一言！

カワサキ・Ninja ZX-25R SE KRT EDITION.......913,000円

メタリックスパークブラック×パールフラットスターダストホワイト（Ninja ZX-25R SE.......913,000円）

メタリックスパークブラック（Ninja ZX-25R.......825,000円）

　事前情報に溢れたのは、市場でも注目された証と言えるだろう。何しろ250ccにして4気筒エンジン搭載モデルの復活は多くのユーザーにとって大歓迎間違いなしである。
　既に情報過多なので詳細解説は割愛するが以前筆者が記した予想記事の誤りについて、言い訳を含めて少し触れておきたい。それはJonathan Reaがヘレスサーキットを疾走する映像から推測した記事で、ZX-25Rのボア・ストロークは「48.5×33.8mmあたりかもしれない」と記していたが、実際は50×31.8mmだった。
　かつてのZXR250よりもさらにショートストロークが追求されていた。
　筆者の読みが浅かったのは、インドネシア本国では50psを発揮する狙いがあったという点。この点を考えず、日本ではどうせ45psだろうから柔軟な出力特性を加味し排気量もギリギリまで大きく取るとストロークはZXR250より長めにするのではないかと予測したが、結果はハズレてしまったと言う顛末である。
　ちなみに圧縮比はZXR250より控えめなので、今後はまだポテンシャル向上の余地を残しているかもしれない。
　
　ところで往年のZXR250とギヤレシオを比較してみた。ZXR250がリヤに18インチホイールを履いていた点をは考慮していないが、総合減速比に着目するとローギヤで34.95 に対してZX-25Rは30.32 。トップギヤではZXR250の11.99 に対して10.74 と高めに振られている。
　ちなみに2気筒エンジンのNinja250はローギヤで24.27 、トップギヤでは8.41とさらに高めのセッティグである。つまりZX-25Rはトルクが小さな分をワイドな回転域でカバーするセッティングになっているわけだ。
　ただZXR250と比較すると、少々ヤンチャで俊敏ながらもギクシャクとシビアなエンジンフィールだった特性は、現代のニーズを踏まえて、いくらか穏やかで優しい方向にシフトされているように思えたわけである。
　少なくともレーサーレプリカでない事は間違いないが、果たして乗り味はどうか。

小気味好い吹け上がりと柔軟な出力特性が印象深い

　早速跨がると、上体の前傾具合や車体のサイズ感はNinja250と良く似た感じ。足つき性も同様に両足はベッタリと地面を捉えることができる。異なっているのは、ニーグリップ部を始めタンク&シートと車体にライダーが接する部分のフィット感がとても良い。
　車重は数値上では18kg重いとされているが、扱いやすさは特にその点が気になるレベルではない。またタンク内のガソリンの揺れが気になることも無かった。ハンドルはやや近く少し低い感じで、ステップは後退気味。走り始めるとマン・マシンの自然な密着度が高く、下半身の筋力も活かされる。
　筆者の体格にもピタリとマッチする。スポーツバイクに相応しい仕上がりである。ただし昔で言う所のレーサーレプリカの様な戦闘的スタイルではない。ステアリング切れ角も35°（ちなみにZXR250は31°) が確保され、あくまでもストリートスポーツとしてわきまえのある仕上がり具合に好感が持てた。
　エンジンを始動すると、ショートストロークの小気味良い4気筒ならではの連続音が響いてくる。それは意外な程静かで、住宅街での早朝始動でもそれほど気にする必要はなさそうだ。
　ただしアイドリングは1,800rpmと高く、暖機運転しているように思われてしまいそう。ZX-25R SEに限らない一般論だが、始動後は早々に発進して立ち去るのが正解である。
　操作の軽いクラッチを握り、ギヤをローに入れるとエンジン回転数は自動的に2,000rpmに高まってスタンバイ。クラッチミートしようとすると、さらに2,500rpmまで高まる。そのおかげでクラッチ操作だけで、アクセル全閉のまま発進してもエンストの心配は皆無。
　そのままそっと右手を開けて行けば、実にスムーズに加速を始める。至って穏やか、しかも柔軟性に溢れる出力特性である。意地悪してさっさと6速トップギヤに放り込んでアクセル全閉にすると、速度は16㎞/hまで落ちてくる。エンジン回転数も2,000rpmを下回るが、バイクはまるでギクシャクする事なくスムーズに安定して走り続ける。
　しかも驚くべきはそこからそおっと右手のスロットルを開けていくと、ジワジワとしかし着実に加速を始める。レッドゾーンが17,000rpm からの、極めて高回転高出力型なエンジンが、ここまで豊かな柔軟性を身につけられるとは、まさに信じられない思いで一杯になったのである。
　往年のZXR250の出力特性を思い起こすと3,000rpm以下ではほとんど頼りにならなかったし、本領発揮は6,000rpmを超えてからだったと記憶している。それと比較するとパワーバンドはずいぶん広くなりっており、実際には4,000rpmも回していれば、感覚的にはまるで不足のないパフォーマンスを発揮する。
　ちなみにローギヤでエンジンを5,000rpm回した時の速度は18km/h。3速ギヤで出力特性を探ると8,000rpmから元気旺盛、さらに13,000rpmから勢いの増す吹け上がりがエキサイティング。回転はレッドを超えて18,000rpm までスンナリと上昇した。
　ただ、レッドゾーン近辺での伸び感では、むしろNinja250の方が鋭くなる高揚感が楽しめる。少しばかり伸び感が鈍くなるZX-25Rはあまり上まで積極的に引っ張ろうという気にはならなかった。早めにシフトアップして行く方が実際の加速力も強いだろう。
　6速トップギヤ、100km/hクルージング時のエンジン回転数は9,500rpm。120km/hクルージングなら11,500rpmである。トップギヤに入れっぱなしでオートマチック感覚で走るのも良し、2～3速シフトダウンして、高回転4気筒サウンドを満喫しながらの高性能を満喫するのもまた楽しい。
　クイックシフターも小気味よく決まるので通常はほとんどノークラチェンジを楽しむことになる。また停止時はニュートラルからローギヤにしかシフトできない。逆にローからはニュートラルへしかシフトできない仕組みになっているので、ニュートラルを探し出すのも容易だった。
　
　……と、なにかとエンジンばかりに注目されがちなZX-25Rであるが、今回試乗して、むしろエンジンの優秀性よりも驚かされたのはハンドリングがとても素晴らしかった事である。
　それはもうクイックに向きを変え始める操縦性は、レーサーレプリカ時代のそれに負けていない。しかも驚きは素早い中にもしっとりとしたスムーズな挙動が伴うので、ライダーはリラックスした気分でいられる安心感が大きかった。
　装着タイヤはダンロップ製スポーツマックスGPR-300ラジアル。体重移動でコーナーへアプローチすると、それに伴いステアリングがスッと切れ込むが、タイヤ接地点の移動と相まったバランス点が絶妙で、旋回中も常にニュートラルな感覚が維持される。
　直進時はもちろん、コーナリング中でもさらに寝かして旋回力を強めるか、直進走行へと復帰させるか、いずれへも自由度がある。どの状態にあっても癖のない操縦性で走行ラインの修正が自由自在になるのである。
　従って危機回避能力も優れている。それに加えてUターン等でステアリングをフルロックまで操舵する場合でも、ハンドルを握る手と燃料タンクの間には適度な隙間が設けられていて、スロットル操作が邪魔される事はなく、市街地でも扱いやすい。
　そしてもうひとつ。フロントブレーキの効きと効き味、さらにその扱いやすさも素晴らしい。また前後サスペンションも上質な仕事ぶりが感じられフットワークの良さからくる安心感と快適な乗り心地が魅力的だ。
　ベーシックモデルのZX-25Rなら825,000 円というプライスはむしろかなりのバーゲンプライスと思えたのが正直な感想。末なが〜く大事に乗って、とっておけるコレクターズアイテムとしての素質も十分な物があり、90万円をオーバーするZX-25R SE の価格も納得のお値段である。

　なお、今回の試乗は市街地から高速と郊外を含めて約164kmを走行。レギュラーガソリンの消費量は8.07Lで燃料消費率は20.3km/Lだった。（※メーター表示の平均燃費率は21.3km/L）