ハスクバーナ・スヴァルトピレン125試乗｜125ccなのに250ccの風格です。

2021/05/26
MotorFan編集部近田茂

ハスクバーナ・Svartpilen 125。6月1日の発売に先駆けて試乗した。2017年のEICMA（ミラノショー）でサプライズデビューしたVitpilen以来、じわじわとバリエーションの充実化が図られているが、原付二種の投入にまた注目が集まりそう。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力●ハスクバーナ・モーターサイクルズ・ジャパン

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落ち着きのある乗り味と軽快なエンジンフィールが楽しい。

足つき性チェック（ライダー身長168cm）

ディテール解説

⬛️主要諸元⬛️

⚫️試乗後の一言！

ハスクバーナ・Svartpilen 125.......569,000円

　ハスクバーナはスェーデンのブランド。モトクロスを中心としたオフロード系のコンペモデルに強いイメージが定着していたメーカーだが、近年になってオンロードのストリートモデルをリリース。そのトップバッターがヴィットピレン701と同401及びスヴァルトピレン401だった。
　どちらもネイキッドスポーツだが、スヴァルトピレンはヴィットピレンをベースに少しオフロードの香りを加味した、言わばスクランブラー的モデル。
　エンジンと車体も基本的には共通としながら、ハンドルポジションとタイヤの選択で大きな差別化がなされている。どちらもベースとなっているのはKTMのDUKEだが、スタイリングは見事なまでに差別化され、その個性的な魅力はマーケットに大きなインパクトを与えたのである。
　昨年2月には250を投入。今回125の新規投入で、シリーズ中最も親しみやすい末弟モデルを加え、ユーザー層の裾野が広げられた。
　
　既にお馴染みのスチール製トレリスフレームには、水冷ツインカムの4バルブ単気筒エンジンを搭載。左右に張り出しのある個性的なタンクを始め、サイドカバーへと連なるデザインセンスはなかなか魅力的である。
　ちなみにスペックデータの多くはKTM・125DUKEと同じ部分が目立つが、細部はそれぞれに適したチューニングが成されている。
　丸形のヘッドランプやバックミラーとメーター。ダートでのグリップ性能にも考慮したタイヤの選択。そしてブリッジを追加したパイプバータイプのアップハンドルを装備。
　ブランド及びカテゴリーの違いを明確に打ち出された商品戦略の巧みさをみて取ることができるだろう。
　兄貴分のスヴァルトピレン250と比べてみると、基本は共通としながらも、やはり細部のチューニングは個別に成されている。例えばシート高は125の方が250より25mm高い。サスペンションストロークも前後共に22mm長い142mmを稼ぎだす等、むしろ125の方がオフロード性能を少しばかり欲張っているのが印象深い。
　車重も250の153kgに対して125は146kgであり、7kg軽量。タイヤのチョイスも微妙に異なっているが、125はピレリ製スコーピオンラリーを選択している事からもわかる通り舗装路をはずれた時の走りやすさを考慮した組み合わせが成されているのである。

落ち着きのある乗り味と軽快なエンジンフィールが楽しい。

　試乗車に跨がると、シートの腰高感や、全体的な車格感は250ccと見間違うレベル。ホイールベースは1,357mm、シート高は835mm、車重は146kgある。例えばデビュー間もないホンダ・CB125Rと比較すると順に1,345mm、815mm、130kg。スズキ・GSX-S125の同データは1,300mm、785mm、133kgである。
　ちなみにジクサー250は1,345mm、800mm、154kg。CB250Rは1,355mm、795mm、144kgだから、スヴァルトピレン125は、価格も含めてその車格は250ccレベルに相当する。
　特に跨がった時の足つき性や腰高な乗り味は従来の125クラスにはなかったレベルに仕上げられており、ピンクナンバーの原付二種である事を忘れさせる程に立派。
　フォルムはほっそりとスマートだが、その佇まいは堂々としており、個性的な外観デザインと共にひと目見た時の存在感は、なかなかのインパクトが感じられるのである。

　良く回るエンジンは吹き上がりも軽快で伸び感も良く、高回転域まで引っ張ると10,000rpmは難なく超えていく。11,000rpmでレブリミッターが作動するが、10,000rpmレベルまで回しきれる快活なフィーリングは125ccならではの楽しさがある。
　前後17インチサイズのタイヤは、大きめなブロックパターン・のデザインで、ダートでもトラクションに優れた仕様。トレッドクラウン形状はロードタイヤのそれに近いが、溝の大きなパターンデザインはオフ系を意識したもので、フラットダートや工事中、あるいは少々の林道ランも許容するオールマイティな心強さがあり、いかにもスクランブラーに相応しい。
　ただ、舗装路を走る限りはロードノイズが大きめな点と、タイヤサイズが太めに感じられる乗り味が印象的。タイヤサイズはホンダCB125/250Rと同じだが、オフでのグリップ力も考慮されたピレリ製スコーピオンラリーは、舗装路専用タイヤと比較すると、操舵感やコーナーリングでのリーン（車体が傾く）挙動に落ち着きがあり、その点も250ccクラスに匹敵する。
　ライディングポジションはそれほどオフロード色は無く、普通のネイキッドスポーツ的。市街地走行からツーリングまで、ごく普通に扱いやすい。ただ、ハンドル切れ角が小さめで、小回りUターンが得意で無かった点は少し気になった。

　原付二種としては価格的に高級車となるが、タンク上にラゲッジラックを備え、デザインや乗り味にもオーナーの拘りを表現できる個性的な魅力が光る。
　シッカリと落ち着きのある車体安定性と軽快に吹き上がるシングルエンジンは、広範囲にわたり高トルクを発揮。もてるポテンシャルを思い切り出しきって楽しむ乗り味もなかな気分が良いのである。