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トヨタ T型エンジン【2T-G】 DOHC時代を切り拓いたパイオニア
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日本の名エンジン 2T-G型：セリカ、カローラレビン、カリーナ、そしてレースでも大活躍した名機トヨタ T型エンジン【2T-G】 DOHC時代を切り拓いたパイオニア

2019/08/07
Motor Fan illustrated編集部

当時の触媒は現在のものと比べると壊れやすかったということで、万が一の破損の際にマフラー出口から飛散するのを防ぐために、マフラー前部のインナープレートにメッシュが設けられていた。なお、当時の酸化触媒が処理できるのはCOとHCだけだった。

排ガス対策に伴い排気ガスが高温化したことから、歩行者への熱害を防止するためにサイレンサー出口のテールパイプにディフーザーを取り付け、前方から冷気を引き込み排気ガスと混合することで温度を下げていた。

1.6ℓ 直列4気筒DOHC

「パッションエンジン」と呼ばれたOHV方式のバルブトレーンを持つ2T型をベースにDOHC化したものが2T-G型。低コスト化のためにシリンダーヘッド以外の部分はできる限りの共通化が図られていた。2T-G型ではソレックスツインキャブレターが採用されていたが、2T型ではダウンドラフトのシングルキャブレターを採用。ちなみに写真でキャブレターに取り付けられている黒い箱はインダクションボックスで、この先に遠心式のエアクリーナーが連結されていた。なお、2T型も2T-G型も同じ1970年12月に登場している。

OTHER SIDE

上の写真は2T-G型に採用されているミクニ製のソレックス40PHH型ツインキャブレター。下の断面図は昭和50年排出ガス規制適合タイプの2T-U型用シングルキャブレター。2バレル2ステージの愛三工業製のストロンバーグ・タイプ。図中に見える2つのベンチュリーは右側が低速域を受け持つプライマリで、左側は高回転域で開くセカンダリ。さまざまな状態に対応すべく、複雑な通路と、流量を制御するジェットなどで構成されている。

2T形式

2T-U形状

2Tファン形状

2T-U以後のファン形状

酸化触媒を効果的に作動させるためには、排気をある程度の温度を保った状態で触媒まで送り届ける必要があるということで、エキゾーストパイプを二重管とし保温性を確保。排ガス対策に伴い高温化した排気の熱を外に伝えないという役目もあった。

1.6ℓ 直列4気筒DOHC

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