モーターへの通電から250〜350ミリ秒でS/C回転が最大に達するから、ヴァレオが言うように0.5秒後には過給によるトルクの盛り上がりを体感できるのだろう。通常、T/Cでは1~2秒のターボラグがある。小さなT/Cを低圧で使う場合でも、実際にはターボラグがある。それをドライバーが感じないようにしているのは変速機との協調制御による「トルク感」の演出でもある。E-S/Cの1回の作動時間は最大4秒と言うが、ハイギヤで走行中の過渡域でも2秒以内の作動で十分なのではないだろうか。
E-S/CはT/Cのコンプレッサー側だけを取り出し、排気ではなく電気モーターで回転させるようにした構造だ。回転は電流値で制御できるため、アイドリング直上の極低回転域でもモーターの回転が立ち上がれば過給圧を発生する。詳細な図面や写真は公表されていないので内部構造はヴァレオが公開しているこのCGに頼るしかないが、ローター側は重ねた電磁鋼板で永久磁石は不要という。ステーター側は通常のコイルである。最高回転数は現状7万rpmでありここに達するまでの時間は250〜350ミリ秒だ。
モーターへの通電から250〜350ミリ秒でS/C回転が最大に達するから、ヴァレオが言うように0.5秒後には過給によるトルクの盛り上がりを体感できるのだろう。通常、T/Cでは1~2秒のターボラグがある。小さなT/Cを低圧で使う場合でも、実際にはターボラグがある。それをドライバーが感じないようにしているのは変速機との協調制御による「トルク感」の演出でもある。E-S/Cの1回の作動時間は最大4秒と言うが、ハイギヤで走行中の過渡域でも2秒以内の作動で十分なのではないだろうか。
E-S/CはT/Cのコンプレッサー側だけを取り出し、排気ではなく電気モーターで回転させるようにした構造だ。回転は電流値で制御できるため、アイドリング直上の極低回転域でもモーターの回転が立ち上がれば過給圧を発生する。詳細な図面や写真は公表されていないので内部構造はヴァレオが公開しているこのCGに頼るしかないが、ローター側は重ねた電磁鋼板で永久磁石は不要という。ステーター側は通常のコイルである。最高回転数は現状7万rpmでありここに達するまでの時間は250〜350ミリ秒だ。
モーターへの通電から250〜350ミリ秒でS/C回転が最大に達するから、ヴァレオが言うように0.5秒後には過給によるトルクの盛り上がりを体感できるのだろう。通常、T/Cでは1~2秒のターボラグがある。小さなT/Cを低圧で使う場合でも、実際にはターボラグがある。それをドライバーが感じないようにしているのは変速機との協調制御による「トルク感」の演出でもある。E-S/Cの1回の作動時間は最大4秒と言うが、ハイギヤで走行中の過渡域でも2秒以内の作動で十分なのではないだろうか。
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