停車時＆乗降時、自動で車高ダウン！ 足つき性を改善するショーワの斬新サスペンション機構｜CRF1100Lアフリカツイン

• 2020/11/11

• MotorFan編集部 近田 茂

  

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最先端電子制御技術を活用すると、こんな事もできてしまう。

　大ジャンプに耐えるサスペンション・セッティングと、しなやかに動くソフトな設定との両立。昔ならまるで叶わない欲張ったニーズが、今の電子制御技術はいとも簡単に叶えてくれると言うお話。
　ホンダCRF1100Lアフリカツインの技術説明会でも披露された話題だが、その効果を実体験するのは初めて。EERA Damping Force制御機能のひとつであるジャンプ着地制御をONとOFF両方で乗り味り比べてみた。
　ダートコースを60km/h程の速度で宙に浮くジャンプと、凹凸が連続する波状路で乗り比べる事ができたのである。
　波状路をフワッフワッとなめるように快適に走れる通常セッティグ。そのままジャンプすると案の定予期した通り “グワッシャーン” と着地の衝撃は凄まじいものがある。
　ところが制御ONで走るとIMU等からの情報を集約してジャンプしている事（自由落下状態）を検知して、瞬時にダンピング（減衰力）を高めて激しい着地ショックに備えてくれる。
　
　その違いは驚くほど明白だった。前後サスペンションは写真の様にボトム領域まで沈み込むが、底に突き当たる衝撃は極めて少ない。制御OFFだと着地ショックはライダーの脊髄まで突き上げ、その激しさに思わず声を上げてしまう程だったが、制御ONではショックが巧みに緩和（減衰）されて、サスペンションの優秀さが全面に出る印象である。
　もちろん衝撃は小さく無いが、“ストン”と言う感じ。ボトムしても車体やライダーへのダメージはとても少ないものだった。
　普通はジャンプする事なんて無いとは思うが、こんな両立を可能とするなんて、改めて最新電子制御技術の凄さを思い知らされたのである。

車体姿勢を一定に保つ自動車高調節制御

　ワインディング路ではパニア（両方でトータル25kg）の装備と非装備の両方で比較試乗した。試乗車はCRF1100Lでスカイフック制御と自動車高調節制御、その他車速に応じて制動時のノーズダイブを防ぐ制御も試した。
　スカイフックについては2021年型のカワサキ・VERSYS 1000 SEで報告済みなので、ここでは車高調節制御（自動積載補正）についてご報告したい。

　前後サスペンションには、EERA Ride Height（イーラ・ライドハイト）を装備。これは油圧ジャッキを備え、電動化されたプリロード調節機能により、前後共30mmほどの車高調節を可能としたもの。ちなみにこちらは電動（DC）モーターによる油圧ポンプで油圧ジャッキをコントロールする仕組みである。
　シンプルに一人乗車でワインディング路を走行した後、パニアを装備して同じコースを試走。例えばタンデムでも同様だが、荷重負担が変われば、当然それに応じてバイクの姿勢は変わってしまうのが普通だが、この車高調節を自動モードで機能させると、バイクの姿勢は一定に保たれる。つまり二人乗りしても、バイクの姿勢自体は一人乗りと同様の感覚で走れるというわけ。　　　　　　　　　　　　　　　　
　ハンドリングやヘッドランプの光軸が乱れることが少ないというメリットは大きい。
　ちなみに車高調節はマミュアル操作も可能で前後それぞれに4mm毎上下する５段階から設定できる。便宜上今回は特別に設置されたタブレット画面のタッチパネルを使用して自由自在に選択でき、バイクの姿勢変化も簡略化されたイラスト表示でとてもわかり易い物だった。
　もちろんメーカーの商品として実用化される時には、メーターディスプレイや走行モードに組み込まれる等、簡略化されると思われる。
　操作方法や車高調節の範囲等も、それぞれバイクのキャラクターにマッチさせるべく、メーカーの考え方次第になるだろう。
　いずれにせよ、商品力を高めるチャームポイントのひとつとして、アピールしやすい物になるであろう事に期待は高まるのである。

⚫️試乗後の一言！